Le log de nav ("plog" en anglais) est préparé depuis la veille au soir, et avant de partir je calcule la dérive estimée sur le parcours, ainsi que les dérives et vitesses sol dans toutes les directions de la rose des vents (astuce bien pratique pour le déroutement qui viendra plus tard ...)
Décollage, ralliement au point de début de nav (une jonction d'autoroute au sud-est du terrain) et top chrono, c'est parti.
Je suis pile à l'heure sur le parcours, la tolérance est de plus ou moins 3 minutes sur les estimées à l'examen.
Grosse concentration lorsqu'il faut parler à la radio pour obtenir l'info trafic :
- "Southend approach, Stapleford 15 requesting basic service"
- "Stapleford 15 pass your message"
- "Stapleford 15 is a Warrior from Stapleford to Stapleford via Great Oakley and unknown diversion, euh... euh .... near Maldon (!), 2200 feets QNH 1022 resquest basic service"
- "Stapleford 15, basic service, QNH 1020, report Great Oakley"
- "Basic service, QNH 1020, wilco Stapleford 15"
Ouf, ayé, c'est fini. Les minutes défilent et on est déjà au premier point tournant de la nav, encore une longue check-list à dérouler.
La navigation en elle meme n'a rien de compliquée, les points de repère au sol sont nombreux. Moi qui suit habitué à la beauce où il n'y a que des éoliennes et des champs ca change un peu.
Une fois arrivé à destination, déroutement vers Thurrock, un terrain privé au sud-est de Stapleford.
Calcul grossier des éléments de navigation, caps, estimées, dérives ... top ! c'est parti. Une fois en route, annonce du déroutement à l'appoche de Southend, puis affinage des caps et estimées. Je m'appercois en route que je me suis planté dans les calculs, j'ai tracé mon trait a partir de Great Oakley et on est parti plus au nord, au dessus d'un port industriel au bord de la mer du Nord. J'étais pile sur le trait et pourtant il me manquait 2 minutes ... Pas grave me dit Anneli, on est justement la pour s'entrainer et corriger ce genre d'erreur.
Et pour couronner le tout je passe verticale du terrain de Thurrock sans le voir, un grand classique de la navigation "pile sur le trait" ! En déroutement Anneli me conseille de prendre un flanquement VOR et une distance DME pour assurer (les aides radios sont autorisées pour le déroutement), éventuellement faire un 360°. Certains terrains en hebre n'ont meme pas de marquage au sol pour les repérer ... sont fous ces Anglais !
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| Trace GPS du déroutement Great Oakley - Thurrock puis retour Stapleford |
L'après midi, séance de vol en IMC simulé pour la reconnaissance et la récupération des positions inusuelles en panneau partiel.
On commence par quelques virages au taux 1 pour apprendre à chronométrer un virage, puis Anneli m'explique comment détecter et récupérer une montée / descente en virage à forte inclinaison. Comme l'horizon et et le directionnel sont cachés, le centre d'attention devient l'indicateur de virage. Une montée est indiquée par une vitesse qui diminue, la descente par une vitesse qui augmente. Si la vitesse ne bouge pas (où très peu), c'est que le virage est à altitude constante.
Meme si cet entrainement n'a pas pour but de nous qualifier au vol aux instruments, arriver à gérer une situation comme celle-là est vraiment rassurant.
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| Séance d'entrainement en IMC simulé (seul le compas et la température sont visibles de la place gauche), avec panneau partiel (horizon artificiel et directionnel cachés) |
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| Instruments en panneau partiel |
Retour à Stapleford en étant guidé par les caps que me donne Anneli, et je me retrouve en vent arrière pour terminer le circuit à vue, avec 6 ULMs et un cessna 152.
Prochaine navigation : plein sud pour découvrir un peu le pays !
Bravo pour ta première nav !
RépondreSupprimerBravo à tes instructeurs frenchies ! :-)
Et très bonne idée, les photos ! Je ne sais pas qui t'a soufflé l'idée d'illustrer tes posts, mais c'est une excellente idée ! Ca rend la lecture bien plus agréable ! Continue à en mettre !