Day 76 - IR Lesson 21

Ces derniers jours, j'ai étudié les routes aériennes pour atteindre les aérodromes utilisés pour le test IR, à savoir Cambridge ou East Midlands au départ de Cranfield.

Le pitch est le suivant : l'examinateur est un passager désirant aller à l'une des deux destinations, East Mids ou Cranfield. La météo n'est pas très favorable ce jour là, et les minima ne sont pas tout à fait atteinds à destination, mais l'aérodrome de déroutement (Cranfield, également celui du départ) est accessible. Une approche est tentée à destination, sans succès, on se déroute donc vers Cranfield lorsqu'une panne moteur survient en montée initiale, lors de la remise de gaz. Le reste du voyage se fait en monomoteur, excepté pour le "general handling" (décrochages, positions inusuelles ...) qui se fait également sur le chemin du retour. A l'arrivée, une attente dans l'hyppodrome est prévue puis un approche en monomoteur.

East Midlands dispose d'une approche radar, l'arrivée est donc plus facile car le controleur nous guide pour nous orienter sur l'axe d'approche. Le traffic y est assez important, avec pas mal de jets qui circulent a des vitesses beaucoup plus importantes que la notre.

Cambridge est plus petit et dispose d'un radar lorsque les controlleurs sont en nombre suffisant (ce qui n'a pas l'air d'etre souvent le cas au dires des instructeurs !). Il faut donc s'attendre à une arrivée utilisant la procédure, la séparation des trafics s'effectuant par leurs estimées et leurs altitudes comme à Cranfield.

Tout n'est qu'une question d'organisation pour suivre le vol (consommation carburant, route, position ...) et anticiper les prochaines phases (écoute de l'ATIS - fréquence diffusant les informations importantes à l'arrivée comme la piste en service et la météo - profil de descente et de l'approche ...). On peut utiliser le pilote automatique pour se relaxer un peu après avoir complété le départ de Cranfield, en route vers la destination.

Il faut tenir un log de navigration à jour (estimée prochain point de la navigation, carburant consommé) et donner au moins un report de position à l'examinateur.

Dean m'a donc fait pratiquer quasiment tous les cas possibles en alternant les destinations, types d'approche et de services, ainsi que des situations inatendues comme du givrage, des demandes d'arrivées a une certaine heure ou un oubli du controle sur notre présence. C'est très instructif  mais les pièges répétés font grimper le niveau de la lecon. Ca parait presque enfantin ensuite quand tout se passe bien !

Généralement, on commence a fatiguer lors de l'arrivée à Cranfield (en monomoteur ...), alors que c'est bien la plus difficile. Faire un hyppodrome puis une approche sur un moteur au bout d'1h30 de concentration intense demande de l'entrainement. Chaque jour, une nouvelle erreur ... oublie des volets en finale, du train, de la vérification des minimas météo, voire meme oublier de descendre ! Généralement Dean est étonné de voir que j'arrive quand meme à rattraper la situation quand je m'en appercois ;-)

Finalement, après un peu plus de 27h de simulateur, je suis pret à monter dans l'avion. Les heures restantes (35h sont prévues) seront utilisées plus tard lorsque la météo ne sera pas clémente ou avant le test pour continuer à s'entrainer en limitant les couts.

J'ai donc rendez-vous mardi matin pour jouer un peu avec la bete !

Le bel oiseau

Day 66 - IR Lesson 12

Comme prévu, nous faisons une autre séance de vol asymétrique en effectuant les procédures NBD et ILS ainsi qu'un hyppodrome. J'ai toutefois changé légèrement le vent par rapport a la dernière séance, histoire de varier un peu.

Tout se passe plutot bien, toujours un peu lent juste après la panne moteur (il parait que ca grimpe mieux si on affiche une assiete de montée ?). L'hypodrome ainsi que les approches NDB et ILS sont dans les clous.

Je me sens plus en confiance désormais ... le fait de maitriser ce que l'on fait et d'etre un peu plus a l'aise permet de vraiment savourer l'IR : pouvoir se déplacer sans rien voir dehors !
Dean me fait au passage une petite démo du pilote automatique qui sert en croisière pour se détendre un peu.

Demain briefing sur les routes aériennes, et en route pour East Midlands !

Day 65 - IR Lesson 11

Aujourd'hui séance monomoteur et souffrance en perspective ;-)
Décollage, panne moteur puis hyppodrome d'attente et procédure NDB, remise de gaz et procédure ILS.

En ayant bien répété les actions a effectuer lors de la panne, ca s'enchaine mieux et le controle est plus aisé meme si Dean trouve toujours que c'est toujours un peu lent. Ca se passe nettement mieux que la dernière fois, la technique vient à force de répétition. J'étais un peu trop concentré sur les chiffres que j'avais préparé au lieu de juger des caps a prendre en fonction du vent de tete. Et cela marche beaucoup mieux, car on se rend bien mieux compte de la situation au lieu de suivre bettement ce qu'on a marqué sur le papier.

J'ai quand meme que ca part un peu en sucette sur les dernières centaines de pieds, tellement les modifications sont sensibles. Ca reste a paufiner et Dean me dit qu'on remet ca demain, au cas ou c'était un coup de bol ;-)

Day 64 - IR Lesson 10

Petit briefing avant de débuter la séance sur les particularités de la panne moteur lorsqu'on vole aux instrument : ne pas se fier a la bille qui part du mauvais coté dans un premier temps pour déterminer le moteur HS mais utiliser plutot l'horizon et le roulis induis par la panne et appliquer les corrections le plus tot possible.

Une fois identifié, pleine puissance sur le moteur vivant, réduction sur le moteur mort et magie des FADECs : "master switch off" et hop, l'hélice se met toute seule en drapeau. Bon on ne le coupe pas vraiment, mais on applique la puissance "zéro thrust" qui simule la trainée du moteur lorsque l'hélice est en drapeau.

Autre particularité par rapport au Sénéca, le DA42 possède un moteur critique : si on coupe le moteur gauche, l'effet sera plus important.

Petite révision du départ mainte fois répété, puis hyppodrome d'attente et procédure ILS suivi d'une remise de gaz. Panne moteur pendant la remise de gaz (j'avais completement oublié ...), et le controle de l'avion laisse un peu a désirer. Un des gros avantage du simulateur est que l'on peut répéter la meme chose plusieurs fois en le reconfigurant. Dean me fait refaire la panne jusqu'à ce que je trouve le bon dosage. On sent bien la différence entre la panne du moteur droit et gauche.

Ensuite vient le plus difficile, la procédure NDB en asymétrique. "If you can sort this out, all the rest is piece of cake". Les vieux souvenirs du controle asymétrique du Sénéca me reviennent en mémoire mais je suis un peu rouillé et l'avion part dans tous les sens ... "Balance is the key".

Forcément, quand on se bagarre pour controler l'avion, le reste part en sucette :-)

Approche "Singe-Engine NDB"

La photo n'est pas très bonne, mais les connaisseurs apprécieront la précision du mec bourré qui essaye de suivre une ligne droite !

On ressort de là un peu dépité ... Il est temps de réviser le vol asymétrique.

Day 61 - IR Lesson 9

Comme prévu, nous refaisons le meme parcours. Cette fois-ci je m'en sort plutot bien si ce n'est les tracking qui sont un juste quand je déroule les checklists. Au bout de la troisième fois, c'est pas trop tot !

Départ DTY 21 via STONY et WELIN de Cranfield puis retour et intégration dans l'hyppodrome

La prochaine lecon concernera la panne au décollage et la gestion des procédures d'attente et d'approche en asymétrique.

Day 59 - IR Lesson 8

Aujourd'hui nous répétons toujours le meme départ, seul le vent change. Dean me propose de terminer par une approche ILS suivie d'une remise de gaz puis d'une approche NDB.

Le premier départ étant un peu raté (je n'arrive toujours pas a faire un arc correct), nous le refaisons. C'est nettement mieux la seconde fois et nous continuons jusqu'au bout.


Voila a quoi ressemble l'attente autour du NDB de Cranfield avec le vent du jour :

Hyppodrome à Cranfield

Approche de non précision NDB à Cranfield

Je n'aurais pas le temps de faire l'approche ILS mais Dean me recommande de faire une dernière fois l'ensemble de la procédure pour peaufiner. Rendez-vous est pris !

Day 58 - IR Lesson 7

Nous refaisons exactement le meme départ qu'hier, mais cette fois-ci Dean ne me guide plus. En prime, nous ferons une approche de non précision NDB à la fin.

J'ai beau avoir préparé le départ, je suis vite dépassé devant la vitesse à laquelle les évenements arrivent. Je rate des messages radio, mets trop de temps à effectuer les checklists ...

Je demande à Dean de me réexpliquer la méthode pour voler l'arc. Car bien que ce soit facile sur le papier, une fois dans l'avion c'est une autre affaire.

La première approche NDB est un peu chaotique mais dans les clous.

Dean me propose de refaire l'ensemble de la procédure demain en changeant le vent.

Day 57 - IR Lesson 6

Ce matin, Dean me briefe sur le départ de Cranfield. Il n'existe pas de SID (Standard Instrument Departure) officiel pour Cranfield, et nous utilisons une carte créée par l'école Cabair et reconnue de tout le monde (surtout des examaniteurs).

Cranfield étant un aéroport situé dans un espace non controlé, il faut rejoindre l'espace controlé au moyen d'un clairance séparée de celle du départ. Le controleur de Cranfield doit donc contacter London Control pour obtenir l'autorisation de pénétrer leur espace, puis nous autoriser à effectuer un départ pour le rejoindre.

Bien qu'ayant la clairance pour entrer dans leur espace, il faut d'abord contacter London Control. Il nous faut donc monter par palier pour rester en espace non controlé tant que nous n'avons pas l'autorisation de continuer.

Aujourd'hui, Dean m'expliquera le départ en meme temps que je le volerais, et nous irons jusqu'au point de rencontre avec l'airway la plus proche avant de revenir.
Nous volerons le départ le plus difficile (devant monter au niveau 70 par palier, en suivant une balise radioélectrique puis en effectuant un arc autour de celle-ci.

La difficulté n'est pas vraiment dans la procédure en elle meme mais dans l'organisation pour etre efficace et arriver à gérer l'avion, les checklists, la radio (on change 3 fois de fréquence en 10 minutes), et la procédure (prévoir ce qu'il faut faire après ...)

Nous revenons ensuite pour effectuer un hyppodrome puis une approche de précision.

Demain, a moi de jouer tout seul !

Day 56 - IR Lesson 5

Aujourd'hui nous refaisons une lecon sur les hippodromes. Le but est de confirmer la compréhension de la lecon précédente avec de nouveaux cas.

Nous décollons, puis j'effectue la procédure de remise de gaz par la droite pour entrer dans l'hippodrome. Après quelques tours, J'effectue une approche aux instruments pour me poser.

Dean change le vent et nous repartons. J'effectue la procédure de remise de gaz par la gauche cette fois-ci, ce qui change l'intégration dans l'hippodrome. Je suis plutot content de moi ... sauf que je ne suis pas la bonne route pour l'intégration :-)

Ce n'est pas grave pour l'instant, l'important c'est que j'arrive a me repérer avec les instruments et a faire ce que j'en veut. Je refais ensuite une approche aux instruments pour poser l'avion.

Ca rentre ! Demain nous étudierons les départs pour rejoindre les autoroutes du ciel.

Day 54 - IR Lesson 4

Après un long (très long !) briefing sur les hold (hippodromes d'attente), il est temps de mettre tout ca en application.
Les hippodromes servent a patienter lorsque plusieurs avions arrivent en meme temps près d'un aérodrome ; ils sont alors entassés les uns au dessus des autres en attendant leur tour pour réaliser l'approche.

L'hippodrome est un circuit ovoïde et orienté, basé sur une balise radioélectrique qui sert de point de référence. Il est composé de quatre branches (normalement de 1 minute chacune) :

Ici la balise s'appelle CIT, l'hippodrome se ferme par des virages à droite et suivant une route en rapprochement de 214° (non visible sur la photo).

Le but du jeu est donc de faire des circuits fermés autour de la balise, ce qui serait assez facile si le vent ne mettait pas son grain de sel. Et pour comprendre comment on fait, il faut bien 2 heures de théorie et 2h de pratique.

Il s'agit donc de la première séance pratique sur les hyppodromes, mise en application de la théorie dans pratiquement tous les cas possibles. Un vent est donné et on réalise les calculs au sol. Ensuite on passe au simulateur pour vérifier que cela marche, cela dépend bien sur de la dextérité du pilote à faire les choses a peu près correctement ;-)

Lors de la première séance, plusieurs cas sont abordés (détection des virages trop tot, trop tard, et corrections nécessaires), ainsi que les différentes facon de s'intégrer dans l'hippodrome suivant la direction d'arrivée.

Il y a beaucoup a ingurgiter et la lecon est difficile. Elle demande pas mal de travail personnel pour comprendre et assimiler. Le debriefing est essentiel pour comprendre les erreurs et les corriger.

La suite dimanche !

Day 52 - IR Lesson 3

Après les manoeuvres basiques, nous révisons le tracking de balise. La séance est assez courte car cela faisait déjà parti du programme CPL, il s'agit juste de vérifier et de se remémorer ce qui aurait pu etre oublié.

Cela permet aussi de pratiquer un peu sur le G1000, ce qui n'est pas du luxe tellement il y a de boutons !

Au retour, nous faisons la procédure pour une nouvelle approche aux instruments, qui sera nettement mieux réussie.

Day 51 - IR Lesson 2

Aujourd'hui nous révisons les notions du vol aux instruments, et j'en profite pour découvrir l'avion.
Mise en route puis taxi au point d'arret pour les essais moteurs. L'école a ajouté des détails photoréalistes pour l'aéroport de Cranfield (le point de départ de l'examen en vol), c'est assez bluffant.
Après décollage, Dean m'explique les manoeuvres classiques : montées, descentes, virages puis les combinaisons montées / descente en virage.

Première impression, ca grimpe fort : environ 1500 pieds par minute. Il faut faire attention a ne pas se laisser piéger et dépasser les limites (plus ou moins 100 pieds pour la tenue d'altitude).

Au retour, Dean me guide en me faisant faire la procédure pour effectuer l'approche aux instruments. Ca bouge dans tous les sens et plus on descent, plus l'aiguille devient sensible. Je termine a gauche de la piste pour finir visuellement, tant bien que mal.

Pas trop mal pour une première, mais fatiguant. Et ca n'est rien comparé à ce qui suit ...

Day 47 - IR Lesson 1

Il est beau mon simu, il est beau !

Je ne me suis pas envolé virtuellement aujourd'hui, mais je me suis familiarisé avec le DA42 et son avionique, le Garmin 1000. Deux beaux écrans de télé qui se réveillent à la mise sous tension, s'auto-testent et qui affichent un nombre de paramètre incroyable. On peut se regarder une série pendant la croisière ?

Le G1000 en action

Nous commencons par la machine, les systèmes et particularités. La seule différence est que le simulateur reproduis la configuration des anciennes générations de DA42 équipés de moteurs Thielert, alors que ceux parkés dehors sont des NG équipés de moteurs Austro Engines. Ont été rajoutés les commandes de pompes électriques et d'antigivrage qui n'existait pas sur les anciens modèles.

On se sent dans une voiture, avec les ceintures trois points, les sièges en cuir et la clé pour démarrer les moteurs. Engine Master sur ON, on attends la fin du préchaufage et on tourne la clé. C'est comme une Mercedes !

Le plus complexe est encore la maitrise du G1000, et je passe un bon moment avant d'arriver à afficher ce que je désire sans trop réfléchir (comment passe-t-on le récepteur DME de NAV1 à NAV2 déjà ?). Il souffre par moment d'un manque d'ergonomie (le calage de l'altimètre et le sélecteur OBS sont sur le meme bouton, ca sent la boulette en plein vol !) mais c'est tout de meme assez bien fait.

Cockpit du DA42 reproduit par Alsim

Il est temps de quitter la salle mais il me tarde d'aller faire un tour à la prochaine séance !

Day 43 - MEP test

Aujourd'hui, la météo est un peu plus capricieuse : le plafond est bas le matin (a peine la hauteur du tour de piste) mais mon test est prévu à 1h. Ca lui laisse un peu de temps pour s'améliorer, et les messages TAF sont optimistes.

Effectivement, le plafond monte doucement et les nuages se dispersent petit à petit. Mon examinateur me demande de démarrer les moteurs à 1h et d'effectuer toutes les checklists avant son arrivée pour gagner du temps. A 1h15, nous remontons la 04 pour décoller 5 minutes plus tard.

La base de la couche est à environ 2200 pieds avec quelques trous par endroits, ce qui convient a mon examinateur pour les décrochages.

Un virage à gauche puis à droite à minimum 45° d'inclinaison, et nous enchainons avec les décrochages en lisse, configuration base puis finale. Apparement je n'est pas senti le buffeting dans les commandes en configuration base ... mais la manoeuvre de rétablissement est bien faite.

Suivent les manoeuvres en IMC simulé et panneau partiel, pour préparer l'IR. Deux virages chronométrés, et le rétablissement de situations inhabituelles (virage engagé, montée en virage a forte inclinaison, virage en palier à forte inclinaison). Meme programme que pour le CPL, la seule différence est qu'il y a moteurs au lieu d'un !

On rentre ensuite au terrain et nous commencons les circuits. Tout d'abord un circuit normal, puis un circuit sans volets. Comme prévu il y a une panne moteur en montée initiale et l'examinateur me demande une remise de gaz en asymétrique. 100 pieds avant l'altitude de décision, je récite la phrase magique "Stable approach, 3 greens, runway clear, cleared to land. I could land but decision is go around." Mon action sur le palionier est un peu trop lente, et le nez de l'avion commence à partir sur le coté. Je corrige, rentre le train et les volets pour atteindre la vitesse optimum de montée monomoteur et commence la montée. Le Seneca sur lequel je suis testé n'est pas celui sur lequel je vole d'habitude, ses moteurs délivrent plus de puissance et je me fais un peu surprendre par les vitesses et les assiettes.

Pour le dernier circuit en asymétrique, je peut me poser si j'en ai la possibilité. Ca tombe bien, personne n'est dans le circuit a ce moment la et la piste est dégagée :-)
J'annonce "Decision land", actionne le troisième cran de volet et fais l'atterissage le plus pourri de la formation bimoteur !

L'examinateur me lance "See me in my office", et suis un grand moment de suspens ... Jugeant du peu d'optimisme dans son expression et dans le ton de sa voix, ca doit etre loupé pour ce coup-ci.

Je le rejoint dans son bureau et les papiers sont déjà prets. Il me demande de remplir les deux premières sections puis m'annonce "Congratulations !"

Ouf ... un grand soulagement m'envahi, et je savoure l'instant. En route pour l'IR !!

Day 42 - MEP Lesson 7

Les vols de la semaine dernière ne furent que des tours de pistes pour affiner mon pilotage du Sénéca.
Je l'avoue, j'ai mis un bout de temps avant de réussir à le maitriser correctement et à me sentir un peu à l'aise.
J'ai dépassé les minimas réglementaires, et en suit maintenant à 7h30 de vol sur bimoteur (le minimum étant de 6h).

Aujourd'hui, j'ai demandé à Dean de faire un test MEP blanc. Au programme "general handling" au dessus du lac d'Hanningfield (virages à grande inclinaison et décrochages en lisse puis en configurations base / finale) et révision du programme IR en panneau partiel (virages minutés et récupération de situations inhabituelles). En effet la qualification IR se fera sur DA42, bimoteur équipé d'un Garmin G1000. Le panneau partiel étant impossible avec cette avionique il est effectué lors de la MEP sur Sénéca, équipé d'une instrumentation classique.

Au retour nous faisons les circuits normaux puis asymétriques, longuement répétés lors des séances précédentes (faut que ca rentre !)

Finalement je suis rassuré sur mes aptitudes et mon test est prévu pour demain.

Il faisait un temps magnifique aujourd'hui, espérons qu'il en soit de meme demain !

Day 35 - MEP Lesson 3

Après quelques jours de temps éxécrable, on trouve enfin un petit créneau pour voler. Ce n'est quand meme pas top, les premiers nuages étant à 700 pieds sol mais il y a quelques trous qui nous permettent de monter à 1000 pieds et en plus le vent est calme.

De toute facon aujourd'hui lundi, c'est tours de piste (qui a dit ravioli ?)

Meme si beaucoup me disent que le Seneca n'est qu'un Arrow avec 2 moteurs, c'est perturbant. Les moteurs enlevent de la visibilité vers le sol, le nez pointu change les repères (plus de capot visible) et les boutons ne sont pas placés au meme endroit. Et puis deux fois plus de manettes, ca fait un peu plus mouliner la cafetiere.

Tout d'abord 2 tours de piste normaux (avec les 2 moteurs quoi !) pour se mettre en jambe. On enchaine avec 2 tours de piste sans volets à l'altitude du tour de piste, à moitié en IMC (de toute facon nous sommes les seuls à voler cet après midi). Le nez plongeant améliore la visibilité, du coup c'est plus simple à gérer qu'en Arrow.

Maintenant, un peu de fun :-)
En montée initiale, boum, panne moteur. Maintien du controle de l'avion, identification du moteur en défaut, do-list panne moteur et on part pour un tour de piste en asymétrique.

Première impression : le temps passe très vite.
Seconde impression : ca muscle les cuisses !

Dean me dit qu'en général, c'est là que les élèves ont du mal : il faut accompagner les variations de puissance avec le pied correspondant au moteur vivant pour garder la bille au centre, ce qui n'est effectivement pas naturel.

Bafouillage à la première remise de gaz, je traine à rentrer le train et les volets. On repart ensuite avec les 2 moteurs puis boum, nouvelle panne moteur (de l'autre coté cette fois !). Meme séquences d'actions et c'est reparti pour la séance de musculation.

Le deuxième essai est mieux réussi. Je me dit intérieurement que les pauvres moteurs doivent sacrément souffrir à force d'enchainer ce genre d'exercices.

Finalement c'est assez fun et ca ne demande que de la pratique. Avec un peu de chance demain j'ai le droit d'y retourner !

Day 30 - MEP Lesson 2

La veille, Dean me fait un briefing complet sur le vol asymetrique ainsi que les actions à effectuer en cas de panne moteur que nous mettons en application aujourd'hui.

Nous partons pour Hanningfield, un gros lac dans l'est de Stapleford ou nous faisons nos séances de travaux pratiques. Tout d'abord Dean m'apprends à reconnaitre la panne. Etant en palier à vitesse de croisière, il réduit la puissance d'un moteur et l'avion part gentiment en roulis et lacet du coté du moteur mort. Idem sur l'autre moteur.

Nous répetons l'expérience en virage à gauche cette fois-ci. En réduisant la puissance du moteur droit, l'avion sort lentement du virage et embarque à droite. En revanche lorsque l'on réduit le moteur gauche, il part rapidement en virage engagé.

Dean m'explique les manoeuvres pour rétablir la situation en cas de panne, puis nous refaisons quelques exercices :
Actions : "Rudder to counteract the yaw, and wings level"
Identification : "Left leg dead, left engine dead"
Drill : "Right mixture / prop / throttle up ; gear up ; flaps up ; left throttle / prop / mixture back"

Enfin Dean me montre comment le seneca vol avec un moteur éteind. Nous coupons le moteur gauche, hélice en drapeau, rétablissons la symétrie, puis enchainons quelques virages.

Moteur gauche coupé !

Pour finir nous répétons les checklists complètes en montée, pour simuler une panne au décolage.

L'apprentissage des checklists demande, comme pour le CPL, pas mal de travail. Un peu d'amphi cabine ne fera pas de mal.

Day 27 - MEP Lesson 1

A la suite de mon examen CPL, on me donne le manuel de vol du Seneca ainsi que le cahier pédagogique décrivant la formation et les examens du cursus.
Chouette, j'ai plein de lecture maintenant.

Comme c'est une nouvelle classe et que je n'ai aucune expérience, il y a pas mal de cours et de briefing au sol : les différences avec le monomoteur, l'asymétrie, la mécanique du vol ... Quelques consignes pour le roulage, car la garde au sol de l'hélice est de l'ordre de 20cm. Il faut éviter les nids de poule et bien faire attention aux transitions herbe / dur, sinon ca peut toucher.

Lundi, premier contact avec la bete. C'est gros, c'est lourd, et ca fait du bruit.
Les intérieurs sont un peu défraichis, et l'avionique vieillote. Ca ne donne pas envie de faire l'IR avec ;-)

Nous partons faire quelques manoeuvres pour prendre en main mon nouveau jouet.
Aligné en 22, pieds sur les freins, j'affiche 2000 tours sur les deux moteurs ... "Engines T&Ps green, full power !" Dans un bruit énorme, sourire aux levres, je leve le nez du Seneca qui ne demande qu'a s'envoler.

Le temps de rejoindre notre aire de jeux, j'ai le temps d'apprécier le ronron des moteurs. Nous fairons quelques virages a grande inclinaison puis des décrochages. En rentrant quelques circuits pour se mettre en tete les vitesses. Il n'y a pas de vent ce jour là et la sensation de vitesse en finale est saisissante.

Vivement la prochaine séance !

Day 25 - CPL skill test

C'est le grand jour. La météo ne semble pas clémente à première vue : la nébulosité n'est pas gênante mais le vent du nord souffle assez fort (12 noeuds de bon matin, se renforcant dans la journée).
La décision de partir est dur à prendre : en effet le ciel est bleu, mais le TAF de Southend prévoit un vent plein travers avec un TEMPO spécifiant un vent pouvant dépasser les limitations de l'avion.

SOUTHEND EGMC 250501Z 2506/2515 33012KT 9999 SCT040 TEMPO 2508/2515 33015G25KT

Finalement j'appelle mon examinateur qui me propose de faire les tours de piste à Rochester si je le désire. Leur piste étant orientée 34 / 02, ca me va mieux.
Il me communique ma route : Junction 28 - Hastings (sur la cote sud, chouette je vais pouvoir voir la France !) puis déroutement

Navigation vers Hastings et déroutement en cours de route vers Maypole

La navigation n'est pas très complexe, il faut juste faire attention aux sites de vol à voile sur le parcours. Je la prépare rapidement puis effectue les calculs de masse et centrage et de performance.
L'examinateur ayant environ 2h de route à faire pour arriver jusqu'à l'aérodrome, j'ai largement le temps pour faire la prévol, le plein, imprimer les NOTAMS et la météo, faire les papiers et préparer la salle de briefing avec tous les documents requis pour le test.

Chris, mon examinateur (callsign "exam 76") m'embarque dans la salle de briefing avec le candidat de l'après midi pour vérifier nos papiers et nous expliquer comment va se dérouler le test. Il n'est plus tout jeune (je dirais 70 ans), et sait mettre les candidats à l'aise. Il nous pose simplement quelques questions sur l'avion pas bien méchantes (les vitesses, les configurations).

Une fois la paperasse terminée, nous embarquons. Départ en 04 puis je rejoins l'embranchement d'autoroute pour débuter la nav. Aucune aide radio pour la première branche n'est autorisée. Time, Turn, Talk, je lui communique mon estimée d'arrivée puis contacte London Information pour récupérer les QNH régionaux. Je passe ensuite avec Rochester pour leur signaler que je vais passer dans leur travers ouest pour 5 nautiques (ce qui me sera reproché d'ailleurs ensuite ...).

J'arrive au mileu de ma nav, je redéroule les checklists et change de réservoir, et Chris m'annonce mon déroutement pour Maypole, à l'embouchure de la Tamise dans le nord est de ma position. Je lui signale que je prendrais comme point de départ l'aire de repos de l'autoroute à la sortie de Maidstone et je calcule rapidement le cap et l'ETA.

La ville de Canterbury, sur le chemin

Je m'appercois rapidement que je suis sur la gauche de ma route, et recacule un nouveau cap en estimant la dérive. Chris est content de la méthode et me rappelle que je peut utiliser les aides radio pour le déroutement (mais uniquement en flanquement ou en mesure de postion). Je lui signale la ville de Herne Bay dans le travers nord de l'aérodrome de déroutement puis les lacs au sud, le terrain étant forcément au milieu ... Trouvé ! "Good job", me dit-il.

Nous retournons ensuite dans les terres faire un peu de "general handling". Virages à grande inclinaison en palier et en plané, décrochages dans les configurations lisse, base puis finale, et nous passons à l'IMC simulé. Je déroule la checklist IMC puis Chris me demande quelques manoeuvres : virages en palier, montées à une vitesse donnée / descente avec vitesse et vario imposé et sortie à un cap et altitude désignés. Nous enchainons par quelques positions inusuelles en panneau partiel et un virage chronométré. Il me demande ensuite de faire un tracking du VOR de Dettling "inbound on radial 250". Il faut traduire par "inbound on QDM 070", je lui donne mon cap d'interception puis il vérifie que je prends en compte la dérive pour rester sur l'axe.

Chris m'indique que c'est suffisant, l'exercice est terminé. On retire les écrans et il me donne quelques minutes pour me réorienter. Nous sommes au sud de Rochester, et il me demande de m'intégrer pour des tours de piste. Première erreur, ayant du mal à repérer la piste en service (il y a 3 pistes à Rochester et le terrain n'est pas controlé), je décide de repasser par la verticale. Il y avait des gus en tours de piste et je ne voulais pas refaire une approche à l'arrache comme la dernière fois. Pas très professionel me dit Chris, cela fait perdre 5 minutes.

Premier tour de piste standard, pour repérer les lieux. Décidément ils aiment bien mettre des antennes relais dans les axes de pistes en Angleterre, c'est aussi le cas à Stapleford ! Nous enchainons avec un tour de piste sans volet et Chris me demande de faire un départ vers Stapleford.

Quelques iles en bordure de Tamise, non loin de Rochester

Sur le chemin du retour, j'ai le droit à une panne moteur .... assez tranquille, nous sommes à 2000 pieds, j'ai largement le temps de me diriger vers la zone où de jolis champs me tendre les bras ! J'en choisis un et commence à effectuer les vérifications : tentatives de redémarrage du moteur (il ne repart pas), arret du moteur, message Mayday, transpondeur sur 7700, brief passager, et avec tout ca je me retrouve un peu haut. Je sort toute les trainées possible mais un thermique me casse mon vario ... finalement je force un peu sur la vitesse et Chris me dit "It wasn't so good but your field was a good choice". Gloups ... remise de gaz et panne moteur au décollage ! Un joli champ juste devant moi fera l'affaire.

Il est temps de rentrer, surtout que je ne suis plus très confiant après la panne moyennement gérée. Intégration sans problème, et Chris me demande un atterissage court. Je le vois jouer avec les boutons et me dit qu'il me fait le coup de la panne de train, mais non, finalement j'ai bien les trois vertes. L'atterissage court en 04L à Stapleford est un peu difficile, c'est une piste en herbe avec une pente descendante à 2%. Chris me dit : "Imagine that your runway stops before the paved surface". En effet la piste 04R parallèle, un tiers est en herbe et deux tiers en dur. D'habitude j'arrive bien vite et dévalle la piste ... cette fois je prépare le coup, et le vent m'aide un peu. Tout réduit, touché ferme au seuil, je freine en maintenant l'axe et je rentre les volets. Finalement la vitesse est controlée avant le début du  tarmac sur la piste parallèle, mission accomplie. "Well done !" me dit Chris.

Il reprend les commandes pour le taxi jusqu'au parking et me dit en route : "I'm giving you a pass, but there is some errors i want to talk about". Pfiou ! Je m'attendais plutot à un "partial", ca fait du bien.

Le briefing durera 15 minutes. Il me fait quelques remarques générales ("don't trim in a turn !"; ah bon j'ai fait ca moi ?) puis me parle de ma radio. Clairement, le fait de ne pas etre anglais est un handicap, sachant qu'en plus la radio de bord avait des parasites (en y réfléchissant les squelch devaient etre mal réglés, mais j'étais bien trop stressé pour jouer avec les boutons avant de partir). Un bon conseil : "Don't try to contact every airfield on your route, unless you are transiting in their ATZ. Use a LARS (lower Airspace Radar Service) service instead like London Information or Farnborough Radar !".
Il termine en me disant "Your flying is very good, and your radio skill will improve with experience. Congratulations !"


Moi et mon brave WAMS !



Day 21 - 170A

Mon examinateur m'avait briefé le samedi matin sur le test "170A", un test blanc reprenant le formalisme du test CPL pour valider que le candidat est apte. Hier j'avais pris le temps de revoir le manuel de vol de l'Arrow pour répondre plus rapidement aux questions subtiles, et beaucoup retravaillé les checklists et procédures à savoir par coeur.

Pour me détendre, je vais passer l'après midi avec Benoit à Southend-on-Sea, située sur l'embouchure de la Tamise. Il n'y a pas grand chose à voir si ce n'est un bord de mer bordé de salle de jeux electronique. La ville ressemble à une station balnéaire désertée (nous somme lundi après midi). Tout est fermé sauf la rue principale, bien animée par ses boutiques. Après une longue recherche nous trouvons un restaurant Italien, et nous tombons sur un serveur Francais !

Parc d'attraction au bord de la Tamise

Bord la Tamise à marée basse

Nous rentrons en fin de soirée et je passe encore un peu de temps à revoir la nav, les différents déroutements possibles ainsi que les cartes de terrains a photocopier avant de partir.

Le lendemain, je prépare l'avion de bonne heure. Evidemment il faut rajouter de l'huile et les réservoirs sont vides. Merci aux précédents ;-)

Je termine gentiment de préparer ma nav avec les infos du jours, effectue les calculs de performances ainsi que la "windstar" bien utile pour le déroutement. Les NOTAMS et la météo sont sortis. Les prévisions sont excellentes, très peu de nuages bien qu'elles indiquent un peu de brume devant se dissiper en milieu de matinée. En levant le nez au ciel, je sais d'emblée que ce n'est pas la météo qui va me géner aujourd'hui, le vent non plus d'ailleurs, la manche à air étant en berne. Le seul NOTAM intéressant concerne des travaux au seuil de piste 24 à Southend rendant le PAPI hors service et un décalage de seuil de piste encore plus grand.

Nous partons pour la ville de Tenterden, au sud est et je rejoins le point de départ de ma nav. La visi au début n'est pas excellente puis s'améliore progressivement. Londres et son smog n'est donc pas un mythe !
La nav n'est pas très compliquée, surtout que je l'avais beaucoup travaillée avant de partir. Etant préparé pour passer les messages au bon moment, ca passe tout seul. La seule difficulté aurait pu etre le terrain d'Headcorn dont l'activité parachute est intense et le survol de l'aérodrome interdit dans ce cas : cela aurait occasioné un déroutement supplémentaire (mais déjà prévu :-) )

Finalement le survol de l'aérodrome est autorisé, et mon examinateur me demande de me dérouter vers le terrain d'Eastchurch, au bord de la tamise. Pas de grande difficulté non plus par le grand beau temps d'aujourd'hui.

Une fois la partie navigation terminée, nous passons au general handling. Décrochages, virages à grande inclinaison au moteur et en plané, et pour finir une situation de feu moteur. Le coin étant bien pourvu en champ de grande taille, c'est impeccable.

Nous partons ensuite pour Southend pour un tour de piste. Le temps de préparation est relativement court mais j'avais révisé l'approche par le sud avec Anneli le samedi. Du coup tout se déroule parfaitement. Le PAPI étant HS, ca ne présente pas un grand interet de tourner ici (a part gaspiller 26£ par approche !) ... nous ne ferons qu'une approche et un joli touché, pile sur le nouveau seuil décalé.

Nous repartons vers l'ouest puis mon examinateur reprends les commandes pour que je place les écrans et faire une séance d'IMC simulé. Virages, montées / descentes à différentes vitesses/vario, positions inusuelles, virages chronométrés, calcul de positionnement et pour finir un tracking VOR pour revenir vers Stapleford.

Je m'intègre directement en base main gauche, en faisant une approche sans volet. Puis il me demande de repartir pour une approche en plané ... et en profite pour simuler une panne moteur au décollage. Finalement il me dit "this one is a full stop".

Brian me congratule, et me dit que je ne devrais pas avoir de problème pour le vrai skill test. Il me liste quelques points que je peut retravailler pour m'améliorer, mais les exercices sont dans les clous.

A priori, le skill test est prévu pour samedi. Si la météo le veut bien ...

Tracé GPS du test 170A

Day 19 - Lesson 21

Dernier vol avant le 170A prévu mardi.

On fait un peu d'IMC simulé (je n'ai pas encore suffisament d'heures "IFR" ...) en révisant les positions inusuelles, le panneau partiel, les tracking VOR et NDB.
A ma demande nous faisons quelques situations d'urgences pour réviser les planés.

Anneli est confiante, moi mitigé ... on verra bien mardi !

Day 18 - Lesson 20

Aujourd'hui nous faisons une navigation de révision pour travailler ce qui n'allait pas hier (approche à l'arrache). Le but est d'avoir une destination proche du terrain (une douzaine de nautique, 20 km) pour s'entrainer à enchainer les checklists, la radio, et l'approche.

Nous partons pour la ville de Sittingbourne, située sur la rive droite de la Tamise, en plein sud de Southend. Demande des QNH régionaux à London Information, puis passage sur Rochester Info pour la suite.
La navigation ne dure qu'une dizaine de minutes et est plein de repères très simple à visualiser, mais le but n'est pas là.

J'ai retenu la leçon, cette fois-ci je prépare toutes les fréquences COM et NAV avant la fin de la navigation. Avec le NDB, l'ILS et le DME du terrain, je suis paré. Je quitte suffisament tôt avec Rochester pour passer avec l'approche de Southend, puis avec la tour en ayant le temps de faire mes checklists. Ca va quand meme très vite, sachant que la fréquence est un peu chargée en ce début de week-end.

Finalement je m'en sort bien, j'aurais droit a 4 tours de pistes (normal, sans volets, plané et basse hauteur) puis retour maison par un exercice de tracking NDB.

Les seules remarques furent que je n'ai pas collationné tous les messages et que j'ai failli égratigné la zone militaire à l'est de Southend.

C'est rassurant pour mon test de mardi !



Navigation vers Sittingbourne, puis Southend et retour



Day 17 - Lessons 18 & 19

Le matin, c'est simulateur. 10h de vols aux instruments pour le CPL, c'est long. Je préfererais en utiliser quelques unes pour faire des approches et des exercices de pannes ...

Une fois que l'on a compris, c'est franchement pas compliqué, et les tolérances sont franchement jouables si on s'applique un peu.

Nouvelles séances de tracking VOR et NDB dans les nuages virtuels.
Ce qui est détestable par contre, c'est l'absence total de sensations. C'est particulièrement vrai pour l'approche et l'atterissage (à vue) car la perspective est vraiment difficile a percevoir pour effectuer l'arrondi.
Je trouve aussi que l'inertie de l'avion est mal simulée, mais ca c'est mon appréciation personnelle. Ca ne se termine pas en crash, mais c'est pas loin :-)

L'après midi nous partons en navigation pour le nord est.
La destination est Boxted, puis il y aura un déroutement et finalement quelques tours de piste à Southend.

Rien à dire sur la première branche, ca se passe très bien (elle n'était pas difficile non plus), a part quelques grands moments de solitudes comme lorsque je loupe le point de départ (une belle jonction d'autoroute pourtant) ou lorsque je demande un service d'information de vol sur une fréquence non controllée ...

Diversion pour Maylandsea, juste à coté de Southend. Impecable, pile à l'heure, ce n'était pas bien difficile non plus.
Et c'est la que les choses se gattent, tours de piste à Southend. Ne m'étant pas suffisant préparé à l'avance, tout va tellement vite que je suis derrière l'avion. Le temps de demander l'approche puis la descente vers le circuit, je suis déjà en base et pratiquement en finale. Panique à bord, on sort le train et la ferraille pour ralentir le bestiau, et j'overshoot la finale magniquement, avec quatre belles lumières blanches au PAPI.

Je rattrape le plan comme je peut, et on enquille des tours de pistes. Autant dire que je n'était plus très confiant, et ca va continuer. Premier tour de piste, la tour me demande d'étendre la vent arrière. Anneli en profite pour demander une approche sans volet. Pas de problème ... sauf que je ne réduit pas la vitesse en base. Forcément, je me prend une remarque :-)

Suivent deux approches en planée. La première est loupée vue les conditions météos (une magnifique ascendance turbulente en courte finale), mais je réussi quand meme à faire la piste (avec sa longueur, ca serait malheureux). Le second est nettement mieux (forcément, quand on sait à quoi s'attendre !)

Pour finir un basse hauteur.

Puis on rentre gentiment sur Stapleford. Dure journée aujourd'hui, je suis lessivé.

Mon test blanc est prévu pour mardi prochain ... en espérant que d'ici là mon aisance se soit améliorée.

Day 16 - Lessons 16 & 17

Le matin nous partons pour un vol de révision des situations d'urgences, et notamment le plané pour l'atterissage.

Les règles sont claires : il faut choisir un champ et s'y tenir, pas le droit de changer d'avis en cour de route. C'est d'ailleurs là toute la difficultées de l'exercice par rapport au PPL (en plus de rajouter des checklists à rallonge pour éteindre le moteur et s'occuper des passagers).

Etonnament aujourd'hui, je me débrouille beaucoup mieux. En fait l'astuce est de ne pas stresser et de prendre un peu de temps pour bien choisir son champ (dans la limite du raisonnable parce que ca descend quand meme très fort). Après les check-lists, on affine et normalement, ca se passe bien.

100% de succès aujourd'hui, c'est réconfortant. Le vent est plus régulier aujourd'hui, ca aide aussi.

L'après midi nous partons pour une séance de vol aux instruments pour faire un peu de general handling (virages, montées, descentes, accélérations et décelérations) ainsi que les attitudes inusuelles en IMC (qui ne peuvent etre pas effectuées en simulateur). On en profite au passage pour réviser le tracking VOR et NDB. Ces séances font partie de celles que je préfère, et ca se passe très bien.

Day 15 - Lesson 15

Aujourd'hui nous partons avec YOYO (le petit nom de notre avion) pour refaire quelques décrochages et pratiquer les situations d'urgence (panne moteur et feu moteur en vol).

C'est un vol de révision, car nous avons déjà vu le programme sur le Piper Warrior. Il s'agit juste de s'adapter au Piper Arrow et a sa finesse de pavé.

Exercices réussis pour les décrochages, par contre la prise de terrain en plané laisse à désirer : pas une seule réussite !

Anneli me confie qu'on retravaillera ca demain, pas la peine de s'inquiéter. En meme temps, vu le temps qu'il faisait (un vent à décorner les boeufs !), ca ne la perturbe pas plus que ca.

Au retour j'expérimente le circuit de la 28, qui est très rarement utilisée (sauf en cas de vent très fort dépassant les limites de vent de travers pour la 22/04).

Day 12 - Lessons 13 & 14

Pour terminer la semaine (Anneli est de repos les lundi et mardi), general handling sur Piper Arrow.

Le matin nous partons faire quelques virages serrés, montées, descentes et sortie de virage engagé.

L'après-midi ce sera décrochages en tout genre (configuration lisse et base). Le temps nous manque un peu pour terminer le programme des décrochages.

J'aurais également la chance de faire 2 backseats avec une élève CPL pour des navigations. Comme moi elle n'est pas habitué à la phraséologie anglaise, et il y a plein de choses à apprendre en écoutant et observant à l'arrière.

Day 11 - Lessons 11 & 12

Nous commencons la journée par une séance sur simulateur, configuré pour un Piper Arrow.
Toute la séance se fera en IMC simulé, de la montée initiale à l'approche finale. En effet il faut au minimum 10h de vol en conditions IMC pour passer le CPL, ce qui est largement trop pour le contenu du programme. Les séances de simu sont peu chères et permettent ainsi de faire grimper le compteur.

Au programme tracking de balises VOR et NDB, c'est une bonne préparation pour apréhender le cursus de la qualification aux instruments. Il n'y a pas de difficultée particulière si on connait les 4 règles du tracking NDB, celui du VOR étant déjà abordé lors du PPL.

L'après midi, nous partons en vol pour quelques tours de piste sur un aérodrome voisin, Southend. Situé près de l'embouchure de la Tamise à 10/15 minutes de vol de Stapleford, c'est le terrain utilisé par les examinateurs pour les tours de piste. En effet comme il est controllé, c'est un peu moins le bazar qu'à Stapleford où chacun fait un peu ce qu'il veut. Exercice de tracking NDB pour l'aller.

Nous refaisons les exercices de la journée précédente mais cette fois-ci la radio est importante, et le tour de piste un peu plus grand. Ca laisse un peu plus de temps pour dérouler les checklists serainement. Nous ferons 2 tours de pistes classiques, 1 approche sans volet puis 2 approches en plané. Les deux mauvaises langues à coté de moi (une élève CPL faisait un backseat pendant mon vol) disaient que je ne ferait jamais la piste ... Erreur ! Certes c'était juste et je n'ai pas utilisé les volets, mais j'ai touché le tarmac (un petit peu court la première fois).

Il est temps de rentrer sur Stapleford, on quitte la tour et à nouveau exercice de tracking VOR pour le retour.
On passe avec Stapleford Radio pour obtenir les infos puis direction la verticale pour une intégration en vent arrière 22 après un demi-tour.

Tracé GPS des tours de piste à Southend

Day 10 - Lesson 10

Découverte du Piper Arrow en tours de piste

Aujourd'hui ce sera John mon instructeur, Anneli n'étant pas disponible. Il me brief sur l'avion (que je connais un peu, mais les procédures et vitesses sont légèrement différentes ici). Rappel de ce qui est attendu à l'examen, avec les tolérances associées (-0 / +5 kts en finale !).

La grosse différence par rapport au Warrior est le train rentrant, l'hélice à vitesse constante et la vitesse de croisière (120kts au lieu de 95kts pour le Warrior). 2 manettes en plus implique de plus longues checklists ainsi que plus de pannes possibles :-).

Nous allons aborder différents tours de pistes :
 - le tour de piste "normal"
 - l'approche en plané ("glide")
 - le basse hauteur ("bad weather")
 - l'approche sans volet ("flapless")

Les différents types de tours de piste

Le circuit normal s'enchaine plutot bien une fois qu'on a pris le coup de main (à condition de connaitre ses checklists par coeur, sinon c'est foutu !).

L'approche en plané surprend un peu, ce n'est pas un encadrement comme on a l'habitude d'en faire en France, mais une réduction de puissance en base (la vent arrière est racourcie pour l'occasion) en jouant avec les volets pour maintenir la vitesse et assurer la piste (sachant qu'il faut atterrir plein volet).

Rien à dire sur le tour de piste sans volet, c'est tout comme en France :-)

Pour le basse hauteur, on le fait à 800' QNH (environ 700' sol) ce qui n'a rien d'extraordinaire sinon qu'il faut réussir à caser toutes les checklists et appel radio en un temps record !

John était content de moi, pas de grosses erreurs si ce n'est que je ne suis pas assez rapide pour la checklist vent-arrière ... je suis bon pour une soirée de révision sur ma chaise  pour simuler les actions !

Day 9 - Lesson 9

Aujourd'hui, navigation vers le sud du pays.

Il n'a pas fait beau hier : nuages bas, cumulonimbus et averses ont parsemées la journée. C'est un peu meilleur aujourd'hui et nous en profitons pour partir en nav. Mon instructeur du jour sera Rob (Anneli ne pouvait pas venir aujourd'hui). Nous faisons connaissance autour d'un café au club house, on brief la nav et je vais chercher l'avion pour faire les pleins.

Tracé de la navigation sur la carte VFR (rouge = nav, bleu = déroutement, vert = retour)

Départ rapide car nous n'avons pas beaucoup de temps, Rob doit etre revenue pour 13h, soit dans a peine 1h30. Il m'épargne certaines check-lists et nous partons vers le point de départ de la nav, "the junction 28" (une intersection de 2 autoroutes, à la cassure du trait rouge sur la carte).

Tout va très vite au début, car il faut récupérer les QNH régionaux, faire la "top of climb checklist", prendre le top, le cap, la radio avec Farnborough, refaire une checklist en route et vérifier sa position. Beaucoup de repère au départ, puis passer la tamise et quelques villes on arrive dans la pampa. Heureusement Heathfield possède une antenne pour identifier sa position.

Quelques minutes avant d'arriver, Rob me demande de préparer un déroutement vers Farthing Corner, un terrain non loin de Rochester. Ma principale erreur est de ne pas avoir vu sur la route un terrain qui treuille des planneurs jusqu'à 2100', sachant que dans le coin il n'est pas évident de connaitre précisément sa position. Seconde erreur, je ne contacte pas Rochester pour leur signaler ma présence (nous sommes à 5 nautiques). Et pour finir, ce terrain est impossible a trouver ! Malgré les repères (sortie et aire de repos de l'autoroute à proximité), il n'y aucune marque au sol sur les pistes. Il s'agit de trouver un champ vert au milieu d'autres champs vert ... un peu plus oblong. Meme en connaissant sa position, je pense que c'est extremement délicat de le trouver.

Le retour fera l'objet d'un autre déroutement, plus facile celui-ci (maison !). Nous partons du nord de la ville de Chatham (cassure du trait vert sur la carte).

Tracé GPS de la navigation et des déroutements

Demain, découverte du Piper Arrow en tour de piste !

Day 5 - Lessons 7 & 8

Comme promis ce matin nous partons en navigation pour Great Oakley, dans le nord-est de Stapleford.

Le log de nav ("plog" en anglais) est préparé depuis la veille au soir, et avant de partir je calcule la dérive estimée sur le parcours, ainsi que les dérives et vitesses sol dans toutes les directions de la rose des vents (astuce bien pratique pour le déroutement qui viendra plus tard ...)

Décollage, ralliement au point de début de nav (une jonction d'autoroute au sud-est du terrain) et top chrono, c'est parti.
Je suis pile à l'heure sur le parcours, la tolérance est de plus ou moins 3 minutes sur les estimées à l'examen.

Grosse concentration lorsqu'il faut parler à la radio pour obtenir l'info trafic :
- "Southend approach, Stapleford 15 requesting basic service"
- "Stapleford 15 pass your message"
- "Stapleford 15 is a Warrior from Stapleford to Stapleford via Great Oakley and unknown diversion, euh... euh .... near Maldon (!), 2200 feets QNH 1022 resquest basic service"
- "Stapleford 15, basic service, QNH 1020, report Great Oakley"
- "Basic service, QNH 1020, wilco Stapleford 15"

Ouf, ayé, c'est fini. Les minutes défilent et on est déjà au premier point tournant de la nav, encore une longue check-list à dérouler.

La navigation en elle meme n'a rien de compliquée, les points de repère au sol sont nombreux. Moi qui suit habitué à la beauce où il n'y a que des éoliennes et des champs ca change un peu.

Une fois arrivé à destination, déroutement vers Thurrock, un terrain privé au sud-est de Stapleford.
Calcul grossier des éléments de navigation, caps, estimées, dérives ... top ! c'est parti. Une fois en route, annonce du déroutement à l'appoche de Southend, puis affinage des caps et estimées. Je m'appercois en route que je me suis planté dans les calculs, j'ai tracé mon trait a partir de Great Oakley et on est parti plus au nord, au dessus d'un port industriel au bord de la mer du Nord. J'étais pile sur le trait et pourtant il me manquait 2 minutes ... Pas grave me dit Anneli, on est justement la pour s'entrainer et corriger ce genre d'erreur.

Et pour couronner le tout je passe verticale du terrain de Thurrock sans le voir, un grand classique de la navigation "pile sur le trait" ! En déroutement Anneli me conseille de prendre un flanquement VOR et une distance DME pour assurer (les aides radios sont autorisées pour le déroutement), éventuellement faire un 360°. Certains terrains en hebre n'ont meme pas de marquage au sol pour les repérer ... sont fous ces Anglais !

Trace GPS du déroutement Great Oakley - Thurrock puis retour Stapleford

L'après midi, séance de vol en IMC simulé pour la reconnaissance et la récupération des positions inusuelles en panneau partiel.

On commence par quelques virages au taux 1 pour apprendre à chronométrer un virage, puis Anneli m'explique comment détecter et récupérer une montée / descente en virage à forte inclinaison. Comme l'horizon et et le directionnel sont cachés, le centre d'attention devient l'indicateur de virage. Une montée est indiquée par une vitesse qui diminue, la descente par une vitesse qui augmente. Si la vitesse ne bouge pas (où très peu), c'est que le virage est à altitude constante.

Meme si cet entrainement n'a pas pour but de nous qualifier au vol aux instruments, arriver à gérer une situation comme celle-là est vraiment rassurant.

Séance d'entrainement en IMC simulé (seul le compas et la température sont visibles de la place gauche), avec panneau partiel (horizon artificiel et directionnel cachés)

Instruments en panneau partiel

Retour à Stapleford en étant guidé par les caps que me donne Anneli, et je me retrouve en vent arrière pour terminer le circuit à vue, avec 6 ULMs et un cessna 152.

Prochaine navigation : plein sud pour découvrir un peu le pays !

Day 4 - Lesson 6

Vol en IMC simulé.

Ce matin backseat sur un Arrow pour un vol en IMC simulé puis un autre backseat pour une navigation avec une élève en conversion qui n'a, comme moi, jamais navigué en Angleterre.
Calculs des éléments de nav (classique), brief sur les check-lists en vol et surtout de ce qui est attendu à l'examen, dont une précision de 3 minutes sur les estimées. Autant dire qu'il ne faut pas trop se paumer, et surtout trouver le petit terrain en herbe du premier coup !

Heureusement pour l'instant le temps est clément. La présentation de la carte de navigation à vue Anglaise est légèrement différente de la Francaise, il faut donc s'habituer à y reconnaitre les éléments important pour se repérer rapidement.

L'après midi je repars pour un vol en IMC simulé, mais en place avant cette fois. Pour la première séance il ne s'agit que des manoeuvres basiques : montées, descentes, changements de vitesse (croisière, attente, croisière rapide ...),  virages au taux 1 (3° par seconde). On fera tout de même un virage à 30° d'inclinaison et une montée / descente en virage pour corser l'exercice, puis quelques virages chronométrés en panneau partiel (horizon artificiel et directionnel cachés pour simuler une panne de la pompe à vide alimentant ces instruments gyroscopiques).
Après un repérage grace à un VOR/DME (demandé à l'examen), nous faisons quelques exercices d'interception de radial VOR pour tester ma capacité à repérer ma position dans l'espace.
L'utilisation de l'ADF demandant plus d'effort que le VOR, on l'étudiera d'abord au sol.

Pour finir, Anneli me demande si je veux rentrer au terrain en IMC simulé, en me donnant des caps à suivre. Un peu que je veux ! Et je me retrouve en finale, en enlevant les panneaux, pret pour un bel atterissage avec un peu de vent de travers.

J'ai un peu de boulot pour ce soir, préparation d'une navigation vers Great Oakley. Sur le retour, déroutement quelque part ...

Day 3 - Lessons 4 & 5

Révisions des décrochages et entrainement aux procédures d'urgences sur le Piper Warrior.

La séance de décrochage se passe nettement mieux que la précédente, après le recul et la reflexion autour des actions à effectuer. Bon, voler 2 fois par jours aide pas mal aussi !
Une fois au sol ,en se repassant le vol dans la tête et en se rappelant de ses erreurs puis en répétant les actions comme si on était en l'air, la progression est fulgurante.

Suivent les procédures d'urgences, au nombre de trois :
- Le feu moteur (la plus sympa)
- Le moteur qui casse net ("ca va beaucoup moins bien marcher maintenant, forcément !")
- La perte de puissance impliquant un atterrisage d'urgence (couplée à la panne moteur au décollage)

La procédure feu moteur, c'est rigolo comme tout. Après avoir éteind le moteur (puisqu'il est en feu) suivant la procédure ad-hoc (et pas autrement !), la question fatidique est : "Has the propeller stopped and is the fire out ?". La réponse attendue est : "Yes, the propeller has stopped but no, the fire is not out". La réaction instantanée est une descente d'urgence, tout volets sortis, à 100kts (180km/h). L'avion a alors une attitude en piqué très inhabituelle (on ne voit plus beaucoup le ciel) et pendant que l'altitude défille à toute vitesse, on se doit de faire un message de détresse à la radio, changer le code transpondeur pour 7700 (détresse), et finalement relancer la question "Is the fire out ?". Cette fois-ci, la réponse attendue est "Yes, the fire is out". On tire un grand coup sur le manche pour redresser, s'en suit la rentrée complète des volets pour adopter la configuration de meilleur plané. C'est pas tout ca, mais maintenant il faut trouver un endroit pour se poser ... et ne pas oublier de s'occuper de ses passagers ("Passengers, prepare to brace at my command"). Si les actions ont été suffisament rapides, il reste assez de temps pour trouver un champ pour se poser.

Le plus génant est surement le bafouillage des mots et des phrases attendues par l'instructeur par volonté d'aller vite dans les moments où il ne faut pas perdre de temps. Au final, on en perd plus qu'on en gagne, d'où l'intéret de tout connaitre par coeur et de ne pas se presser a sortir des phrases incompréhensibles. Sur un Piper Warior qui a la décence de planer correctement, ca ne pose pas trop de problème (on l'a fait à 2 altitudes différentes et c'est passé à chaque fois). Sur un Piper Arrow dont les propriétés aérodynamiques tiennent plus de la brique tombant du 10ème étage que du planeur de compétition, ca risque d'être plus compliqué à gérer. Mais c'est pour plus tard ...

Day 2 - Lessons 2 & 3

Début du programme CPL.
Aujourd'hui "General handling" avec montées, descentes, virages sérrés, sorties de virages engagés, virage sérrés en configuration de meilleur plané et décrochages en configuration lisses, base en virage (dernier virage) et finale. Un test de maniabilité PPL en quelques sorte :-)
Sauf que la tolérance et les procédures associées sont nettement plus strictes, ca ne rigole pas avec les check-lists. Ca ne rigole pas non plus avec les altitudes, à partir du moment où les procédures de sorties sont engagées.
Bref tout ca pour dire que si le début (virages sérrés et engagés) est plutôt "piece of cake", ca se corse rapidement par la suite avec les décrochages. Rien d'insurmontable à partir du moment où c'est bien expliqué, mais c'est rarement bon du premier coup.

Ca ne parait pas, mais il y a énormément de travail personnel pour la mémorisation des check-lists, procédures et messages radios. Tout doit être fluide, tomber sous la main. Ce qui n'est pas (pour l'instant) une mince affaire.
Mon instructrice est vraiment très sympa, compréhensive sur le fait que je ne parle pas parfaitement anglais, et surtout ne se lasse pas de répéter trois ou quatre fois la même chose que je ne suis pas certain d'avoir compris. Ca joue beaucoup.

Elle m'a laissé du boulot pour demain, les procédures d'urgence, en me prévenant que c'était une partie qui demandait beaucoup d'investissement. Et effectivement, en les parcourant avec elle, il y a du boulot pour tout mémoriser ...

Day 1 - Lesson 1

Première lesson : tours de piste !

Commencons tranquillement pour découvrir la radio, les procédures et le terrain.
La formation CPL se fait sur Piper Warrior (PA-28 et moteur de 160ch, train fixe et hélice à pas fixe) au début, puis se termine sur Piper Arrow (PA-28 et moteur de 200 chevaux, train rentrant et hélice à vitesse constante).

Un callsign nous est attribué pour la formation, et désormais les vols utiliseront "Stapleford 15".


J'avais pourtant buché les check-lists et les briefing comme un malade (avec tout le temps que j'avais eu !), mais arrivé dans l'avion, tout change ... je bafouille, je cherche mes mots, les check-lists n'en finissent plus.

Effectivement, le niveau n'a rien à voir avec le PPL. Après une prévol plutôt classique, premier briefing pour mettre dans l'ambiance, le briefing passager. Ou comment donner les consignes de sécurité au passager (joué par l'instructeur), qui fait beaucoup rire au départ car le vocabulaire utilisé semble d'un autre age ... On me rassure en me disant qu'en paraphrasant l'ensemble, ca ne pose pas de problèmes du moment que les bons messages sont passés.
Puis vérification de tous les instruments, un à un. J'ai bien dis tous. Un exemple avec le compas :
"Compass is free from leaks, cracks, discouloration, bubbles; card is within the 2 years limit".
Puis On teste la radio 2 pour récupérer les infos du terrain (piste en service et QNH) : "Stapleford Radio, G-BYHH operating as Stapleford 15, request radio check COM2 and airfield information"
Après, on a le droit de démarrer le moteur :-)
On teste la radio 1 et c'est parti pour le roulage à l'aire d'attente pour effectuer les essais moteurs, en  vérifiant au passage le bon fonctionnement des instruments gyroscopiques et de l'ADF.
Arrive le passage fun : la vérification des aides radios disponibles (VOR et DME). C'est reparti pour 10 minutes de tests en identifiant les moyens radios et vérifiant la cohérences des informations donnés par les récepteurs.
Essais moteurs classiques et on roule pour le point d'arret. Déjà 20 minutes dans l'avion et on est toujours pas parti !
Un petit briefing décollage (beaucoup trop court à mon gout), je rajoute mon briefing départ (étonnant que ce ne soit pas dans les procédures de base) et zou, c'est parti. Enfin.

Les tours de pistes "CPL" se doivent d'etre rigoureux et comme le nombre d'avions qui volent par ici est assez important, il veut mieux avoir l'oeil partout.

Sur les bons conseils d'Olivier, j'ai acheté un logger GPS pour garder une trace de mes vols et étudier ca tranquillement le soir (sauf quand j'oublie de l'allumer ...)

Pour donner une idée, ca donne ca :

Arrivée au terrain

Arrivé dimanche soir vers 19h locales, je découvre le lieu avec les pompiers du terrain, qui m'accueillent chaleureusement parce que la réception est fermée .... tout le monde est parti !

Bref, j'explique la situation, et après quelques coup de fils la situation est réglé, j'ai une chambre dans les locaux. On me paye meme une bière en me faisant patienter !

Couché de soleil sur l'Essex

Mon instructrice ne sera pas là avant mercredi, j'ai donc un peu de temps devant moi pour m'imprégner de l'ambiance et de profiter du beau temps (les semaines précédentes ayant été comment dire ... pourries).
J'en profite un peu pour bouquiner tranquillement les check-lists et le livret de formation, expliquant le déroulement de ce qui va se passer pendant les semaines suivantes.
Un autre instructeur s'occupe de moi en attendant, me briefant sur les (énormes) différences par rapport au standard auquel je me suis habitué.

Sénéca utilisé pour la formation ME, avec un Arrow pour la formation CPL en arrière plan

Il n'y a pas beaucoup d'élève CPL en début de formation, mais je rencontre Spencer qui a environ 8/9h au compteur (sur 25 minimum), et en profite pour faire du backseat avec lui. Le backseat (siège passager), toujours important pour apprendre plein de choses gratuitement (en profitant des erreurs des autres ;-) ), permet aussi de faire connaissance avec d'autres instructeurs et élèves.
Les autres élèves que j'ai pu rencontrer ont quasiment terminés et révisent pour leur examen.

Embouchure de la Tamise