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| Départ DTY 21 via STONY et WELIN de Cranfield puis retour et intégration dans l'hyppodrome |
La prochaine lecon concernera la panne au décollage et la gestion des procédures d'attente et d'approche en asymétrique.
vendredi 29 octobre 2010
Day 61 - IR Lesson 9
Comme prévu, nous refaisons le meme parcours. Cette fois-ci je m'en sort plutot bien si ce n'est les tracking qui sont un juste quand je déroule les checklists. Au bout de la troisième fois, c'est pas trop tot !
La prochaine lecon concernera la panne au décollage et la gestion des procédures d'attente et d'approche en asymétrique.
La prochaine lecon concernera la panne au décollage et la gestion des procédures d'attente et d'approche en asymétrique.
mercredi 27 octobre 2010
Day 59 - IR Lesson 8
Aujourd'hui nous répétons toujours le meme départ, seul le vent change. Dean me propose de terminer par une approche ILS suivie d'une remise de gaz puis d'une approche NDB.
Le premier départ étant un peu raté (je n'arrive toujours pas a faire un arc correct), nous le refaisons. C'est nettement mieux la seconde fois et nous continuons jusqu'au bout.
Voila a quoi ressemble l'attente autour du NDB de Cranfield avec le vent du jour :
Je n'aurais pas le temps de faire l'approche ILS mais Dean me recommande de faire une dernière fois l'ensemble de la procédure pour peaufiner. Rendez-vous est pris !
Le premier départ étant un peu raté (je n'arrive toujours pas a faire un arc correct), nous le refaisons. C'est nettement mieux la seconde fois et nous continuons jusqu'au bout.
Voila a quoi ressemble l'attente autour du NDB de Cranfield avec le vent du jour :
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| Hyppodrome à Cranfield |
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| Approche de non précision NDB à Cranfield |
Je n'aurais pas le temps de faire l'approche ILS mais Dean me recommande de faire une dernière fois l'ensemble de la procédure pour peaufiner. Rendez-vous est pris !
mardi 26 octobre 2010
Day 58 - IR Lesson 7
Nous refaisons exactement le meme départ qu'hier, mais cette fois-ci Dean ne me guide plus. En prime, nous ferons une approche de non précision NDB à la fin.
J'ai beau avoir préparé le départ, je suis vite dépassé devant la vitesse à laquelle les évenements arrivent. Je rate des messages radio, mets trop de temps à effectuer les checklists ...
Je demande à Dean de me réexpliquer la méthode pour voler l'arc. Car bien que ce soit facile sur le papier, une fois dans l'avion c'est une autre affaire.
La première approche NDB est un peu chaotique mais dans les clous.
Dean me propose de refaire l'ensemble de la procédure demain en changeant le vent.
J'ai beau avoir préparé le départ, je suis vite dépassé devant la vitesse à laquelle les évenements arrivent. Je rate des messages radio, mets trop de temps à effectuer les checklists ...
Je demande à Dean de me réexpliquer la méthode pour voler l'arc. Car bien que ce soit facile sur le papier, une fois dans l'avion c'est une autre affaire.
La première approche NDB est un peu chaotique mais dans les clous.
Dean me propose de refaire l'ensemble de la procédure demain en changeant le vent.
lundi 25 octobre 2010
Day 57 - IR Lesson 6
Ce matin, Dean me briefe sur le départ de Cranfield. Il n'existe pas de SID (Standard Instrument Departure) officiel pour Cranfield, et nous utilisons une carte créée par l'école Cabair et reconnue de tout le monde (surtout des examaniteurs).
Cranfield étant un aéroport situé dans un espace non controlé, il faut rejoindre l'espace controlé au moyen d'un clairance séparée de celle du départ. Le controleur de Cranfield doit donc contacter London Control pour obtenir l'autorisation de pénétrer leur espace, puis nous autoriser à effectuer un départ pour le rejoindre.
Bien qu'ayant la clairance pour entrer dans leur espace, il faut d'abord contacter London Control. Il nous faut donc monter par palier pour rester en espace non controlé tant que nous n'avons pas l'autorisation de continuer.
Aujourd'hui, Dean m'expliquera le départ en meme temps que je le volerais, et nous irons jusqu'au point de rencontre avec l'airway la plus proche avant de revenir.
Nous volerons le départ le plus difficile (devant monter au niveau 70 par palier, en suivant une balise radioélectrique puis en effectuant un arc autour de celle-ci.
La difficulté n'est pas vraiment dans la procédure en elle meme mais dans l'organisation pour etre efficace et arriver à gérer l'avion, les checklists, la radio (on change 3 fois de fréquence en 10 minutes), et la procédure (prévoir ce qu'il faut faire après ...)
Nous revenons ensuite pour effectuer un hyppodrome puis une approche de précision.
Demain, a moi de jouer tout seul !
Cranfield étant un aéroport situé dans un espace non controlé, il faut rejoindre l'espace controlé au moyen d'un clairance séparée de celle du départ. Le controleur de Cranfield doit donc contacter London Control pour obtenir l'autorisation de pénétrer leur espace, puis nous autoriser à effectuer un départ pour le rejoindre.
Bien qu'ayant la clairance pour entrer dans leur espace, il faut d'abord contacter London Control. Il nous faut donc monter par palier pour rester en espace non controlé tant que nous n'avons pas l'autorisation de continuer.
Aujourd'hui, Dean m'expliquera le départ en meme temps que je le volerais, et nous irons jusqu'au point de rencontre avec l'airway la plus proche avant de revenir.
Nous volerons le départ le plus difficile (devant monter au niveau 70 par palier, en suivant une balise radioélectrique puis en effectuant un arc autour de celle-ci.
La difficulté n'est pas vraiment dans la procédure en elle meme mais dans l'organisation pour etre efficace et arriver à gérer l'avion, les checklists, la radio (on change 3 fois de fréquence en 10 minutes), et la procédure (prévoir ce qu'il faut faire après ...)
Nous revenons ensuite pour effectuer un hyppodrome puis une approche de précision.
Demain, a moi de jouer tout seul !
dimanche 24 octobre 2010
Day 56 - IR Lesson 5
Aujourd'hui nous refaisons une lecon sur les hippodromes. Le but est de confirmer la compréhension de la lecon précédente avec de nouveaux cas.
Nous décollons, puis j'effectue la procédure de remise de gaz par la droite pour entrer dans l'hippodrome. Après quelques tours, J'effectue une approche aux instruments pour me poser.
Dean change le vent et nous repartons. J'effectue la procédure de remise de gaz par la gauche cette fois-ci, ce qui change l'intégration dans l'hippodrome. Je suis plutot content de moi ... sauf que je ne suis pas la bonne route pour l'intégration :-)
Ce n'est pas grave pour l'instant, l'important c'est que j'arrive a me repérer avec les instruments et a faire ce que j'en veut. Je refais ensuite une approche aux instruments pour poser l'avion.
Ca rentre ! Demain nous étudierons les départs pour rejoindre les autoroutes du ciel.
Nous décollons, puis j'effectue la procédure de remise de gaz par la droite pour entrer dans l'hippodrome. Après quelques tours, J'effectue une approche aux instruments pour me poser.
Dean change le vent et nous repartons. J'effectue la procédure de remise de gaz par la gauche cette fois-ci, ce qui change l'intégration dans l'hippodrome. Je suis plutot content de moi ... sauf que je ne suis pas la bonne route pour l'intégration :-)
Ce n'est pas grave pour l'instant, l'important c'est que j'arrive a me repérer avec les instruments et a faire ce que j'en veut. Je refais ensuite une approche aux instruments pour poser l'avion.
Ca rentre ! Demain nous étudierons les départs pour rejoindre les autoroutes du ciel.
vendredi 22 octobre 2010
Day 54 - IR Lesson 4
Après un long (très long !) briefing sur les hold (hippodromes d'attente), il est temps de mettre tout ca en application.
Les hippodromes servent a patienter lorsque plusieurs avions arrivent en meme temps près d'un aérodrome ; ils sont alors entassés les uns au dessus des autres en attendant leur tour pour réaliser l'approche.
L'hippodrome est un circuit ovoïde et orienté, basé sur une balise radioélectrique qui sert de point de référence. Il est composé de quatre branches (normalement de 1 minute chacune) :
Ici la balise s'appelle CIT, l'hippodrome se ferme par des virages à droite et suivant une route en rapprochement de 214° (non visible sur la photo).
Le but du jeu est donc de faire des circuits fermés autour de la balise, ce qui serait assez facile si le vent ne mettait pas son grain de sel. Et pour comprendre comment on fait, il faut bien 2 heures de théorie et 2h de pratique.
Il s'agit donc de la première séance pratique sur les hyppodromes, mise en application de la théorie dans pratiquement tous les cas possibles. Un vent est donné et on réalise les calculs au sol. Ensuite on passe au simulateur pour vérifier que cela marche, cela dépend bien sur de la dextérité du pilote à faire les choses a peu près correctement ;-)
Lors de la première séance, plusieurs cas sont abordés (détection des virages trop tot, trop tard, et corrections nécessaires), ainsi que les différentes facon de s'intégrer dans l'hippodrome suivant la direction d'arrivée.
Il y a beaucoup a ingurgiter et la lecon est difficile. Elle demande pas mal de travail personnel pour comprendre et assimiler. Le debriefing est essentiel pour comprendre les erreurs et les corriger.
La suite dimanche !
Les hippodromes servent a patienter lorsque plusieurs avions arrivent en meme temps près d'un aérodrome ; ils sont alors entassés les uns au dessus des autres en attendant leur tour pour réaliser l'approche.
L'hippodrome est un circuit ovoïde et orienté, basé sur une balise radioélectrique qui sert de point de référence. Il est composé de quatre branches (normalement de 1 minute chacune) :
Ici la balise s'appelle CIT, l'hippodrome se ferme par des virages à droite et suivant une route en rapprochement de 214° (non visible sur la photo).
Le but du jeu est donc de faire des circuits fermés autour de la balise, ce qui serait assez facile si le vent ne mettait pas son grain de sel. Et pour comprendre comment on fait, il faut bien 2 heures de théorie et 2h de pratique.
Il s'agit donc de la première séance pratique sur les hyppodromes, mise en application de la théorie dans pratiquement tous les cas possibles. Un vent est donné et on réalise les calculs au sol. Ensuite on passe au simulateur pour vérifier que cela marche, cela dépend bien sur de la dextérité du pilote à faire les choses a peu près correctement ;-)
Lors de la première séance, plusieurs cas sont abordés (détection des virages trop tot, trop tard, et corrections nécessaires), ainsi que les différentes facon de s'intégrer dans l'hippodrome suivant la direction d'arrivée.
Il y a beaucoup a ingurgiter et la lecon est difficile. Elle demande pas mal de travail personnel pour comprendre et assimiler. Le debriefing est essentiel pour comprendre les erreurs et les corriger.
La suite dimanche !
mercredi 20 octobre 2010
Day 52 - IR Lesson 3
Après les manoeuvres basiques, nous révisons le tracking de balise. La séance est assez courte car cela faisait déjà parti du programme CPL, il s'agit juste de vérifier et de se remémorer ce qui aurait pu etre oublié.
Cela permet aussi de pratiquer un peu sur le G1000, ce qui n'est pas du luxe tellement il y a de boutons !
Au retour, nous faisons la procédure pour une nouvelle approche aux instruments, qui sera nettement mieux réussie.
Cela permet aussi de pratiquer un peu sur le G1000, ce qui n'est pas du luxe tellement il y a de boutons !
Au retour, nous faisons la procédure pour une nouvelle approche aux instruments, qui sera nettement mieux réussie.
mardi 19 octobre 2010
Day 51 - IR Lesson 2
Aujourd'hui nous révisons les notions du vol aux instruments, et j'en profite pour découvrir l'avion.
Mise en route puis taxi au point d'arret pour les essais moteurs. L'école a ajouté des détails photoréalistes pour l'aéroport de Cranfield (le point de départ de l'examen en vol), c'est assez bluffant.
Après décollage, Dean m'explique les manoeuvres classiques : montées, descentes, virages puis les combinaisons montées / descente en virage.
Première impression, ca grimpe fort : environ 1500 pieds par minute. Il faut faire attention a ne pas se laisser piéger et dépasser les limites (plus ou moins 100 pieds pour la tenue d'altitude).
Au retour, Dean me guide en me faisant faire la procédure pour effectuer l'approche aux instruments. Ca bouge dans tous les sens et plus on descent, plus l'aiguille devient sensible. Je termine a gauche de la piste pour finir visuellement, tant bien que mal.
Pas trop mal pour une première, mais fatiguant. Et ca n'est rien comparé à ce qui suit ...
Mise en route puis taxi au point d'arret pour les essais moteurs. L'école a ajouté des détails photoréalistes pour l'aéroport de Cranfield (le point de départ de l'examen en vol), c'est assez bluffant.
Après décollage, Dean m'explique les manoeuvres classiques : montées, descentes, virages puis les combinaisons montées / descente en virage.
Première impression, ca grimpe fort : environ 1500 pieds par minute. Il faut faire attention a ne pas se laisser piéger et dépasser les limites (plus ou moins 100 pieds pour la tenue d'altitude).
Au retour, Dean me guide en me faisant faire la procédure pour effectuer l'approche aux instruments. Ca bouge dans tous les sens et plus on descent, plus l'aiguille devient sensible. Je termine a gauche de la piste pour finir visuellement, tant bien que mal.
Pas trop mal pour une première, mais fatiguant. Et ca n'est rien comparé à ce qui suit ...
vendredi 15 octobre 2010
Day 47 - IR Lesson 1
Il est beau mon simu, il est beau !
Je ne me suis pas envolé virtuellement aujourd'hui, mais je me suis familiarisé avec le DA42 et son avionique, le Garmin 1000. Deux beaux écrans de télé qui se réveillent à la mise sous tension, s'auto-testent et qui affichent un nombre de paramètre incroyable. On peut se regarder une série pendant la croisière ?
Nous commencons par la machine, les systèmes et particularités. La seule différence est que le simulateur reproduis la configuration des anciennes générations de DA42 équipés de moteurs Thielert, alors que ceux parkés dehors sont des NG équipés de moteurs Austro Engines. Ont été rajoutés les commandes de pompes électriques et d'antigivrage qui n'existait pas sur les anciens modèles.
On se sent dans une voiture, avec les ceintures trois points, les sièges en cuir et la clé pour démarrer les moteurs. Engine Master sur ON, on attends la fin du préchaufage et on tourne la clé. C'est comme une Mercedes !
Le plus complexe est encore la maitrise du G1000, et je passe un bon moment avant d'arriver à afficher ce que je désire sans trop réfléchir (comment passe-t-on le récepteur DME de NAV1 à NAV2 déjà ?). Il souffre par moment d'un manque d'ergonomie (le calage de l'altimètre et le sélecteur OBS sont sur le meme bouton, ca sent la boulette en plein vol !) mais c'est tout de meme assez bien fait.
Il est temps de quitter la salle mais il me tarde d'aller faire un tour à la prochaine séance !
Je ne me suis pas envolé virtuellement aujourd'hui, mais je me suis familiarisé avec le DA42 et son avionique, le Garmin 1000. Deux beaux écrans de télé qui se réveillent à la mise sous tension, s'auto-testent et qui affichent un nombre de paramètre incroyable. On peut se regarder une série pendant la croisière ?
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| Le G1000 en action |
Nous commencons par la machine, les systèmes et particularités. La seule différence est que le simulateur reproduis la configuration des anciennes générations de DA42 équipés de moteurs Thielert, alors que ceux parkés dehors sont des NG équipés de moteurs Austro Engines. Ont été rajoutés les commandes de pompes électriques et d'antigivrage qui n'existait pas sur les anciens modèles.
On se sent dans une voiture, avec les ceintures trois points, les sièges en cuir et la clé pour démarrer les moteurs. Engine Master sur ON, on attends la fin du préchaufage et on tourne la clé. C'est comme une Mercedes !
Le plus complexe est encore la maitrise du G1000, et je passe un bon moment avant d'arriver à afficher ce que je désire sans trop réfléchir (comment passe-t-on le récepteur DME de NAV1 à NAV2 déjà ?). Il souffre par moment d'un manque d'ergonomie (le calage de l'altimètre et le sélecteur OBS sont sur le meme bouton, ca sent la boulette en plein vol !) mais c'est tout de meme assez bien fait.
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| Cockpit du DA42 reproduit par Alsim |
mardi 12 octobre 2010
Day 43 - MEP test
Aujourd'hui, la météo est un peu plus capricieuse : le plafond est bas le matin (a peine la hauteur du tour de piste) mais mon test est prévu à 1h. Ca lui laisse un peu de temps pour s'améliorer, et les messages TAF sont optimistes.
Effectivement, le plafond monte doucement et les nuages se dispersent petit à petit. Mon examinateur me demande de démarrer les moteurs à 1h et d'effectuer toutes les checklists avant son arrivée pour gagner du temps. A 1h15, nous remontons la 04 pour décoller 5 minutes plus tard.
La base de la couche est à environ 2200 pieds avec quelques trous par endroits, ce qui convient a mon examinateur pour les décrochages.
Un virage à gauche puis à droite à minimum 45° d'inclinaison, et nous enchainons avec les décrochages en lisse, configuration base puis finale. Apparement je n'est pas senti le buffeting dans les commandes en configuration base ... mais la manoeuvre de rétablissement est bien faite.
Suivent les manoeuvres en IMC simulé et panneau partiel, pour préparer l'IR. Deux virages chronométrés, et le rétablissement de situations inhabituelles (virage engagé, montée en virage a forte inclinaison, virage en palier à forte inclinaison). Meme programme que pour le CPL, la seule différence est qu'il y a moteurs au lieu d'un !
On rentre ensuite au terrain et nous commencons les circuits. Tout d'abord un circuit normal, puis un circuit sans volets. Comme prévu il y a une panne moteur en montée initiale et l'examinateur me demande une remise de gaz en asymétrique. 100 pieds avant l'altitude de décision, je récite la phrase magique "Stable approach, 3 greens, runway clear, cleared to land. I could land but decision is go around." Mon action sur le palionier est un peu trop lente, et le nez de l'avion commence à partir sur le coté. Je corrige, rentre le train et les volets pour atteindre la vitesse optimum de montée monomoteur et commence la montée. Le Seneca sur lequel je suis testé n'est pas celui sur lequel je vole d'habitude, ses moteurs délivrent plus de puissance et je me fais un peu surprendre par les vitesses et les assiettes.
Pour le dernier circuit en asymétrique, je peut me poser si j'en ai la possibilité. Ca tombe bien, personne n'est dans le circuit a ce moment la et la piste est dégagée :-)
J'annonce "Decision land", actionne le troisième cran de volet et fais l'atterissage le plus pourri de la formation bimoteur !
L'examinateur me lance "See me in my office", et suis un grand moment de suspens ... Jugeant du peu d'optimisme dans son expression et dans le ton de sa voix, ca doit etre loupé pour ce coup-ci.
Je le rejoint dans son bureau et les papiers sont déjà prets. Il me demande de remplir les deux premières sections puis m'annonce "Congratulations !"
Ouf ... un grand soulagement m'envahi, et je savoure l'instant. En route pour l'IR !!
Effectivement, le plafond monte doucement et les nuages se dispersent petit à petit. Mon examinateur me demande de démarrer les moteurs à 1h et d'effectuer toutes les checklists avant son arrivée pour gagner du temps. A 1h15, nous remontons la 04 pour décoller 5 minutes plus tard.
La base de la couche est à environ 2200 pieds avec quelques trous par endroits, ce qui convient a mon examinateur pour les décrochages.
Un virage à gauche puis à droite à minimum 45° d'inclinaison, et nous enchainons avec les décrochages en lisse, configuration base puis finale. Apparement je n'est pas senti le buffeting dans les commandes en configuration base ... mais la manoeuvre de rétablissement est bien faite.
Suivent les manoeuvres en IMC simulé et panneau partiel, pour préparer l'IR. Deux virages chronométrés, et le rétablissement de situations inhabituelles (virage engagé, montée en virage a forte inclinaison, virage en palier à forte inclinaison). Meme programme que pour le CPL, la seule différence est qu'il y a moteurs au lieu d'un !
On rentre ensuite au terrain et nous commencons les circuits. Tout d'abord un circuit normal, puis un circuit sans volets. Comme prévu il y a une panne moteur en montée initiale et l'examinateur me demande une remise de gaz en asymétrique. 100 pieds avant l'altitude de décision, je récite la phrase magique "Stable approach, 3 greens, runway clear, cleared to land. I could land but decision is go around." Mon action sur le palionier est un peu trop lente, et le nez de l'avion commence à partir sur le coté. Je corrige, rentre le train et les volets pour atteindre la vitesse optimum de montée monomoteur et commence la montée. Le Seneca sur lequel je suis testé n'est pas celui sur lequel je vole d'habitude, ses moteurs délivrent plus de puissance et je me fais un peu surprendre par les vitesses et les assiettes.
Pour le dernier circuit en asymétrique, je peut me poser si j'en ai la possibilité. Ca tombe bien, personne n'est dans le circuit a ce moment la et la piste est dégagée :-)
J'annonce "Decision land", actionne le troisième cran de volet et fais l'atterissage le plus pourri de la formation bimoteur !
L'examinateur me lance "See me in my office", et suis un grand moment de suspens ... Jugeant du peu d'optimisme dans son expression et dans le ton de sa voix, ca doit etre loupé pour ce coup-ci.
Je le rejoint dans son bureau et les papiers sont déjà prets. Il me demande de remplir les deux premières sections puis m'annonce "Congratulations !"
Ouf ... un grand soulagement m'envahi, et je savoure l'instant. En route pour l'IR !!
lundi 11 octobre 2010
Day 42 - MEP Lesson 7
Les vols de la semaine dernière ne furent que des tours de pistes pour affiner mon pilotage du Sénéca.
Je l'avoue, j'ai mis un bout de temps avant de réussir à le maitriser correctement et à me sentir un peu à l'aise.
J'ai dépassé les minimas réglementaires, et en suit maintenant à 7h30 de vol sur bimoteur (le minimum étant de 6h).
Aujourd'hui, j'ai demandé à Dean de faire un test MEP blanc. Au programme "general handling" au dessus du lac d'Hanningfield (virages à grande inclinaison et décrochages en lisse puis en configurations base / finale) et révision du programme IR en panneau partiel (virages minutés et récupération de situations inhabituelles). En effet la qualification IR se fera sur DA42, bimoteur équipé d'un Garmin G1000. Le panneau partiel étant impossible avec cette avionique il est effectué lors de la MEP sur Sénéca, équipé d'une instrumentation classique.
Au retour nous faisons les circuits normaux puis asymétriques, longuement répétés lors des séances précédentes (faut que ca rentre !)
Finalement je suis rassuré sur mes aptitudes et mon test est prévu pour demain.
Il faisait un temps magnifique aujourd'hui, espérons qu'il en soit de meme demain !
Je l'avoue, j'ai mis un bout de temps avant de réussir à le maitriser correctement et à me sentir un peu à l'aise.
J'ai dépassé les minimas réglementaires, et en suit maintenant à 7h30 de vol sur bimoteur (le minimum étant de 6h).
Aujourd'hui, j'ai demandé à Dean de faire un test MEP blanc. Au programme "general handling" au dessus du lac d'Hanningfield (virages à grande inclinaison et décrochages en lisse puis en configurations base / finale) et révision du programme IR en panneau partiel (virages minutés et récupération de situations inhabituelles). En effet la qualification IR se fera sur DA42, bimoteur équipé d'un Garmin G1000. Le panneau partiel étant impossible avec cette avionique il est effectué lors de la MEP sur Sénéca, équipé d'une instrumentation classique.
Au retour nous faisons les circuits normaux puis asymétriques, longuement répétés lors des séances précédentes (faut que ca rentre !)
Finalement je suis rassuré sur mes aptitudes et mon test est prévu pour demain.
Il faisait un temps magnifique aujourd'hui, espérons qu'il en soit de meme demain !
lundi 4 octobre 2010
Day 35 - MEP Lesson 3
Après quelques jours de temps éxécrable, on trouve enfin un petit créneau pour voler. Ce n'est quand meme pas top, les premiers nuages étant à 700 pieds sol mais il y a quelques trous qui nous permettent de monter à 1000 pieds et en plus le vent est calme.
De toute facon aujourd'hui lundi, c'est tours de piste (qui a dit ravioli ?)
Meme si beaucoup me disent que le Seneca n'est qu'un Arrow avec 2 moteurs, c'est perturbant. Les moteurs enlevent de la visibilité vers le sol, le nez pointu change les repères (plus de capot visible) et les boutons ne sont pas placés au meme endroit. Et puis deux fois plus de manettes, ca fait un peu plus mouliner la cafetiere.
Tout d'abord 2 tours de piste normaux (avec les 2 moteurs quoi !) pour se mettre en jambe. On enchaine avec 2 tours de piste sans volets à l'altitude du tour de piste, à moitié en IMC (de toute facon nous sommes les seuls à voler cet après midi). Le nez plongeant améliore la visibilité, du coup c'est plus simple à gérer qu'en Arrow.
Maintenant, un peu de fun :-)
En montée initiale, boum, panne moteur. Maintien du controle de l'avion, identification du moteur en défaut, do-list panne moteur et on part pour un tour de piste en asymétrique.
Première impression : le temps passe très vite.
Seconde impression : ca muscle les cuisses !
Dean me dit qu'en général, c'est là que les élèves ont du mal : il faut accompagner les variations de puissance avec le pied correspondant au moteur vivant pour garder la bille au centre, ce qui n'est effectivement pas naturel.
Bafouillage à la première remise de gaz, je traine à rentrer le train et les volets. On repart ensuite avec les 2 moteurs puis boum, nouvelle panne moteur (de l'autre coté cette fois !). Meme séquences d'actions et c'est reparti pour la séance de musculation.
Le deuxième essai est mieux réussi. Je me dit intérieurement que les pauvres moteurs doivent sacrément souffrir à force d'enchainer ce genre d'exercices.
Finalement c'est assez fun et ca ne demande que de la pratique. Avec un peu de chance demain j'ai le droit d'y retourner !
De toute facon aujourd'hui lundi, c'est tours de piste (qui a dit ravioli ?)
Meme si beaucoup me disent que le Seneca n'est qu'un Arrow avec 2 moteurs, c'est perturbant. Les moteurs enlevent de la visibilité vers le sol, le nez pointu change les repères (plus de capot visible) et les boutons ne sont pas placés au meme endroit. Et puis deux fois plus de manettes, ca fait un peu plus mouliner la cafetiere.
Tout d'abord 2 tours de piste normaux (avec les 2 moteurs quoi !) pour se mettre en jambe. On enchaine avec 2 tours de piste sans volets à l'altitude du tour de piste, à moitié en IMC (de toute facon nous sommes les seuls à voler cet après midi). Le nez plongeant améliore la visibilité, du coup c'est plus simple à gérer qu'en Arrow.
Maintenant, un peu de fun :-)
En montée initiale, boum, panne moteur. Maintien du controle de l'avion, identification du moteur en défaut, do-list panne moteur et on part pour un tour de piste en asymétrique.
Première impression : le temps passe très vite.
Seconde impression : ca muscle les cuisses !
Dean me dit qu'en général, c'est là que les élèves ont du mal : il faut accompagner les variations de puissance avec le pied correspondant au moteur vivant pour garder la bille au centre, ce qui n'est effectivement pas naturel.
Bafouillage à la première remise de gaz, je traine à rentrer le train et les volets. On repart ensuite avec les 2 moteurs puis boum, nouvelle panne moteur (de l'autre coté cette fois !). Meme séquences d'actions et c'est reparti pour la séance de musculation.
Le deuxième essai est mieux réussi. Je me dit intérieurement que les pauvres moteurs doivent sacrément souffrir à force d'enchainer ce genre d'exercices.
Finalement c'est assez fun et ca ne demande que de la pratique. Avec un peu de chance demain j'ai le droit d'y retourner !
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