vendredi 14 janvier 2011

Day 138 - IR test

C'est le grand jour.
Les prévisions de la veille ne sont pas excellente, surtout pour la matinée. Mais on est en Angleterre, et en hiver ... Le matin rendez-vous à 7h avec un instructeur en charge de nous accompagner. Etude des dernières prévisions pour la journée, qui semble meilleures :

LONDON LUTON EGGW 140458Z 1406/1506 24015KT 9999 BKN015 TEMPO 1406/1412 4000 RADZ BKN006

LONDON/STANSTED  EGSS 140458Z 1406/1512 23016KT 9999 BKN016 TEMPO 1406/1414 4000 RADZ BKN006

Cranfield et Cambridge étant fermés, nous n'avons pas de prévisions pour ces aérodromes.
La carte des vents indique tout de meme un vent assez soutenu, surtout en altitude :


Carte des vents en altitude (prévision) entre 9h et 15h

Carte des vents en altitude (prévision) entre 15h et 21h
Pas de nuages significatifs sur la route, et un niveau de givrage vers 4000 à 5000 pieds.

Malgré un vent assez fort qui a l'air stable (pas de rafales prévues et à 30° dans l'attente), nous décidons d'y aller. Je passe en second, en tout début d'après midi (décollage vers 14h), je m'attends donc à avoir un temps plus clément que mon collègue du matin.

Arrivés sur place, nous rencontrons l'examinateur pour le briefing. Il nous explique le déroulement du test avec une petite mise en scène, puis sort 2 pièces de monnaie. "Tail is an NDB, head is an ILS". Le hasard désigne pour ma part un NDB à Cambridge, ce sera donc un ILS à Cranfield. Il jette un coup d'oeil rapide à la fiche de masse et centrage, nous demande également toutes les vitesses et configurations que nous comptons utiliser, puis une analyse météo. Le vent à Cranfield et à Cambridge sont forts avec des rafales, mais quasiment dans l'axe de la piste.

Durant le premier test, j'ai le temps de réviser mes estimées et de préparer mon plan de vol et mes calculs. Finalement, nous décollerons à 13h58 pour une arrivée prévue à Cambridge à 14h30. Rendez-vous est fixé à l'avion pour 13h33, heure de fermeture des portes. Il aura 3 minutes de retard, mais j'avais commencé les différentes checklists. Ecoute de l'ATIS, la fréquence tour est fermée; Tout le monde cause sur la fréquence approche et ca en fait du monde !

On démarre et pour l'instant je tiens l'horaire. Taxi pour point d'arret, je demande la clairance; Le controlleur est débordé et me demande de patienter. Je continue les checklists pour éviter d'accumuler du retard ... j'ai à peine terminé lorsque la clairance arrive.

"London clears Exam 12 to enter controlled airspace on track Daventry climbing FL70, squawk 7435, next frequency London control 130.925"

Nouveau délai pour attendre qu'un DA40 en approche se pose, puis nous décollons avec 9 minutes de retards (mais je n'y peut pas grand chose). En route il me pose des questions sur le givrage et les actions associées. Je parviens au niveau de croisière (FL90) juste avant le VOR de Daventry pour rejoindre la route M189. L'examinateur m'autorise alors à utiliser le pilote automatique. Mise à jour de la consomation et des estimées, puis rapport de position sur le chemin vers le prochain point OLNEY, avant de quitter la route pour Cambridge en prenant l'ATIS de destination.

Petit coup d'oeil à la vitesse sol : 200 noeuds (380 km/h) ! Il est temps de descendre car je suis à moins de 25 nautiques (45 km) maintenant. Je demande des vecteurs pour l'approche NDB, puis entamme l'approche. Des travaux sur la piste augmenterons mes minimas de 50 pieds, et je m'appercois que le vent n'est pas du coté que je pensais ... c'est donc pour ca que l'aiguille ne restait pas en place ! Remise de gaz et comme prévu, simulation de panne moteur. Il est satisfait, et me rends les deux moteurs pour la suite des évenements.

Il m'emmene dans le nord-ouest pour les exercices de maniabilité. Tout d'abord une récupération de décrochage en configuration finale puis en configuration base. Vient ensuite le panneau partiel (pour simuler la perte de l'avionique principale) où il me demande des virages minutés ainsi que la récupération de situations inhabituelles.

Retour direct pour Cranfield pour une attente (sur deux moteurs) et une approche ILS sur un moteur. L'ATIS annonce des vents assez forts, je m'attends donc à une approche sportive pour maintenir la trajectoire. Attente un peu longue (3'20" depuis le travers), je décide de diminuer un peu les temps calculés pour la procédure ILS. Une fois le LOC établi, le controlleur me demande de rappeller à 4 nautiques DME ... La fiche Aerad pour l'approche ILS/DME n'est pas encore publiée, je lui indique donc que je ne peut pas l'utiliser. Après une approche qui me parait durer une éternité (ca soufflait fort), remise de gaz aux minimas pour effectuer un circuit visuel en asymétrique.

Atterissage sans encombre malgré un circuit "de navette spatiale" (un tour de piste de 747 était moins large apparement). Pendant le taxi au parking, il en profiter pour me faire ses remarques et me poser quelques questions. Les réponses lui conviennent et il m'indique un "full pass".

Tout est bien qui fini bien, une journée avec deux tests réussis malgré une météo qui ne s'annoncait pas très folichonne !

dimanche 9 janvier 2011

Day 133 - IR 170A

Après un (très très) long mois de décembre couvert de retards (météo impossible et pannes avion) je reviens le 3 janvier prêt à passer le "pré-examen" appellé 170A. Ca fait quand meme 3 semaines que je n'ai pas volé et le tout premier vol montre bien que je suis rouillé. C'est pas trop mal dans l'ensemble mais les reflexes sont un peu grippés.

La météo est censée s'améliorer un peu, et je profite du simulateur en attendant pour pratiquer encore et encore. Finalement un créneau de test est planifié pour le 9 janvier avec le responsable de la formation, examinateur de son état. Coup de chance, ce dimanche semble magnifique.

Il fait un peu frais le matin et le vent semble modéré, environ 10 noeuds au sol et 25 à 30 noeuds en altitude.  Je suis le dernier à passer dans une journée chargée : 3 examens "170A" et un renouvellement de licence IR. Je démarre rapidement l'avion car nous sommes déjà en retard (c'est un peu l'inconvenient d'etre le dernier ...). J'effectue toutes les checklists, tests moteur, et demande la clairance pour entrer en espace controllé lorsque l'examinateur arrive.

"Stapleford 01 Charly i have your airways clearance. Remain outside controlled airspace, squawk 6016, next frequency London Control 118.825"

C'est un beau dimanche et il y a du monde sur l'aérodrome. Déjà 3 avions au point d'arret et un autre qui attend que l'on dégage le taxiway pour aller au parking. Un cub nous laisse la priorité et nous décollons rapidement juste derrière un Cessna 152.

En montée vers 2400 pieds, j'intercepte le radial 064 du VOR de Lambourne qui doit me mener au premier waypoint nommé BRAIN. Je quitte rapidement la fréquence de Stapleford pour passer avec Londres et entrer dans la classe A. Ca cause beaucoup, je dois attendre un peu avant de pouvoir en placer une. Finalement on m'autorise à monter au niveau 70, puis au niveau 90 pour la croisière. On me propose ensuite un petit raccourci, plutot bienvenu pour nous épargner la route complète et nous faire gagner du temps. En effet la route prévue nous envoie jusqu'au VOR de Clacton sur la cote Est avant de nous faire revenir dans les terres vers Cambridge.

Après plusieurs changement de fréquence, on me transfère sur Essex Radar, l'approche de Stansted. Un court séjour dans leur zone et je commence la descente. Le taux de descente étant limité (nous ne sommes pas pressurisé), elle est pratiquement continue jusqu'à 4000 pieds où je suis transféré à l'approche de Cambridge. Nous sommes attendu, mais on m'informe tout de suite qu'un délai est prévu. De toute facon, nous avions prévu de commencer par un hypodrome d'attente pour se mettre en jambe ...


Lors de l'arrivée sur Cambridge je remarque que le DME est intermittent. Entrée dans l'attente, je suis autorisé à descendre à 3000 pieds, ce qui est plutot arrangeant car le vent arrière va etre assez soutenu lors de la procédure, et je ne vais pas avoir beaucoup de temps pour descendre. Le DME continue de sauter par moment, ce qui est ennuyeux pour savoir si on est proche de la balise. Un autre inconvénient est que l'approche ILS ne peut etre effectuée sans DME.

Descente sur l'ILS pour la première approche, le DME se comporte correctement. J'effectue une remise de gaz aux minima mais la panne moteur se fait attendre pendant la montée. La tour me demande de rappeller établi à 2000 pieds, et je pense que l'examinateur attendait le transfert avec l'approche pour simuler la panne. Je rappelle en fin de montée et finalement on me bascule sur l'approche.

"Stapleford 01 Charly, non standard right turn back to CAM, cleared NDB runway 23, report beacon outbound"

Je m'exécute et l'examinateur en profite pour me faire le coup de la panne dans le virage. Ca n'est pas courant mais plus facile à controler à cause de la vitesse plus élevée. Checklist panne moteur et on est reparti pour une approche NDB. Tout se passe bien mais le soleil m'empèche de voir la piste, ce sera donc remise de gaz à la MDA. Je récupère le deuxième moteur pour gagner un peu de temps, et nous nous éloignons un peu de Cambridge pour effectuer quelques exercices de maniabilité.

Au programme attitudes inusuelles et virages chronométrés, je n'aurais pas la chance de faire les décrochages. Arrivé près de Stapleford nous ferons une intégration et un circuit en monomoteur. Le soleil restait genant mais je connaissais le coin, ca aide pour trouver la piste.

Finalement tout s'est plutot bien passé. Pas de remarques ni d'erreurs, malgré les situations assez nouvelles.

En route vers la dernière ligne droite !

samedi 13 novembre 2010

Day 76 - IR Lesson 21

Ces derniers jours, j'ai étudié les routes aériennes pour atteindre les aérodromes utilisés pour le test IR, à savoir Cambridge ou East Midlands au départ de Cranfield.

Le pitch est le suivant : l'examinateur est un passager désirant aller à l'une des deux destinations, East Mids ou Cranfield. La météo n'est pas très favorable ce jour là, et les minima ne sont pas tout à fait atteinds à destination, mais l'aérodrome de déroutement (Cranfield, également celui du départ) est accessible. Une approche est tentée à destination, sans succès, on se déroute donc vers Cranfield lorsqu'une panne moteur survient en montée initiale, lors de la remise de gaz. Le reste du voyage se fait en monomoteur, excepté pour le "general handling" (décrochages, positions inusuelles ...) qui se fait également sur le chemin du retour. A l'arrivée, une attente dans l'hyppodrome est prévue puis un approche en monomoteur.

East Midlands dispose d'une approche radar, l'arrivée est donc plus facile car le controleur nous guide pour nous orienter sur l'axe d'approche. Le traffic y est assez important, avec pas mal de jets qui circulent a des vitesses beaucoup plus importantes que la notre.

Cambridge est plus petit et dispose d'un radar lorsque les controlleurs sont en nombre suffisant (ce qui n'a pas l'air d'etre souvent le cas au dires des instructeurs !). Il faut donc s'attendre à une arrivée utilisant la procédure, la séparation des trafics s'effectuant par leurs estimées et leurs altitudes comme à Cranfield.

Tout n'est qu'une question d'organisation pour suivre le vol (consommation carburant, route, position ...) et anticiper les prochaines phases (écoute de l'ATIS - fréquence diffusant les informations importantes à l'arrivée comme la piste en service et la météo - profil de descente et de l'approche ...). On peut utiliser le pilote automatique pour se relaxer un peu après avoir complété le départ de Cranfield, en route vers la destination.

Il faut tenir un log de navigration à jour (estimée prochain point de la navigation, carburant consommé) et donner au moins un report de position à l'examinateur.

Dean m'a donc fait pratiquer quasiment tous les cas possibles en alternant les destinations, types d'approche et de services, ainsi que des situations inatendues comme du givrage, des demandes d'arrivées a une certaine heure ou un oubli du controle sur notre présence. C'est très instructif  mais les pièges répétés font grimper le niveau de la lecon. Ca parait presque enfantin ensuite quand tout se passe bien !

Généralement, on commence a fatiguer lors de l'arrivée à Cranfield (en monomoteur ...), alors que c'est bien la plus difficile. Faire un hyppodrome puis une approche sur un moteur au bout d'1h30 de concentration intense demande de l'entrainement. Chaque jour, une nouvelle erreur ... oublie des volets en finale, du train, de la vérification des minimas météo, voire meme oublier de descendre ! Généralement Dean est étonné de voir que j'arrive quand meme à rattraper la situation quand je m'en appercois ;-)

Finalement, après un peu plus de 27h de simulateur, je suis pret à monter dans l'avion. Les heures restantes (35h sont prévues) seront utilisées plus tard lorsque la météo ne sera pas clémente ou avant le test pour continuer à s'entrainer en limitant les couts.

J'ai donc rendez-vous mardi matin pour jouer un peu avec la bete !

Le bel oiseau

mercredi 3 novembre 2010

Day 66 - IR Lesson 12

Comme prévu, nous faisons une autre séance de vol asymétrique en effectuant les procédures NBD et ILS ainsi qu'un hyppodrome. J'ai toutefois changé légèrement le vent par rapport a la dernière séance, histoire de varier un peu.

Tout se passe plutot bien, toujours un peu lent juste après la panne moteur (il parait que ca grimpe mieux si on affiche une assiete de montée ?). L'hypodrome ainsi que les approches NDB et ILS sont dans les clous.

Je me sens plus en confiance désormais ... le fait de maitriser ce que l'on fait et d'etre un peu plus a l'aise permet de vraiment savourer l'IR : pouvoir se déplacer sans rien voir dehors !
Dean me fait au passage une petite démo du pilote automatique qui sert en croisière pour se détendre un peu.

Demain briefing sur les routes aériennes, et en route pour East Midlands !

mardi 2 novembre 2010

Day 65 - IR Lesson 11

Aujourd'hui séance monomoteur et souffrance en perspective ;-)
Décollage, panne moteur puis hyppodrome d'attente et procédure NDB, remise de gaz et procédure ILS.

En ayant bien répété les actions a effectuer lors de la panne, ca s'enchaine mieux et le controle est plus aisé meme si Dean trouve toujours que c'est toujours un peu lent. Ca se passe nettement mieux que la dernière fois, la technique vient à force de répétition. J'étais un peu trop concentré sur les chiffres que j'avais préparé au lieu de juger des caps a prendre en fonction du vent de tete. Et cela marche beaucoup mieux, car on se rend bien mieux compte de la situation au lieu de suivre bettement ce qu'on a marqué sur le papier.

J'ai quand meme que ca part un peu en sucette sur les dernières centaines de pieds, tellement les modifications sont sensibles. Ca reste a paufiner et Dean me dit qu'on remet ca demain, au cas ou c'était un coup de bol ;-)

lundi 1 novembre 2010

Day 64 - IR Lesson 10

Petit briefing avant de débuter la séance sur les particularités de la panne moteur lorsqu'on vole aux instrument : ne pas se fier a la bille qui part du mauvais coté dans un premier temps pour déterminer le moteur HS mais utiliser plutot l'horizon et le roulis induis par la panne et appliquer les corrections le plus tot possible.

Une fois identifié, pleine puissance sur le moteur vivant, réduction sur le moteur mort et magie des FADECs : "master switch off" et hop, l'hélice se met toute seule en drapeau. Bon on ne le coupe pas vraiment, mais on applique la puissance "zéro thrust" qui simule la trainée du moteur lorsque l'hélice est en drapeau.

Autre particularité par rapport au Sénéca, le DA42 possède un moteur critique : si on coupe le moteur gauche, l'effet sera plus important.

Petite révision du départ mainte fois répété, puis hyppodrome d'attente et procédure ILS suivi d'une remise de gaz. Panne moteur pendant la remise de gaz (j'avais completement oublié ...), et le controle de l'avion laisse un peu a désirer. Un des gros avantage du simulateur est que l'on peut répéter la meme chose plusieurs fois en le reconfigurant. Dean me fait refaire la panne jusqu'à ce que je trouve le bon dosage. On sent bien la différence entre la panne du moteur droit et gauche.

Ensuite vient le plus difficile, la procédure NDB en asymétrique. "If you can sort this out, all the rest is piece of cake". Les vieux souvenirs du controle asymétrique du Sénéca me reviennent en mémoire mais je suis un peu rouillé et l'avion part dans tous les sens ... "Balance is the key".

Forcément, quand on se bagarre pour controler l'avion, le reste part en sucette :-)
Approche "Singe-Engine NDB"

La photo n'est pas très bonne, mais les connaisseurs apprécieront la précision du mec bourré qui essaye de suivre une ligne droite !

On ressort de là un peu dépité ... Il est temps de réviser le vol asymétrique.

vendredi 29 octobre 2010

Day 61 - IR Lesson 9

Comme prévu, nous refaisons le meme parcours. Cette fois-ci je m'en sort plutot bien si ce n'est les tracking qui sont un juste quand je déroule les checklists. Au bout de la troisième fois, c'est pas trop tot !


Départ DTY 21 via STONY et WELIN de Cranfield puis retour et intégration dans l'hyppodrome


La prochaine lecon concernera la panne au décollage et la gestion des procédures d'attente et d'approche en asymétrique.