Day 25 - CPL skill test

C'est le grand jour. La météo ne semble pas clémente à première vue : la nébulosité n'est pas gênante mais le vent du nord souffle assez fort (12 noeuds de bon matin, se renforcant dans la journée).
La décision de partir est dur à prendre : en effet le ciel est bleu, mais le TAF de Southend prévoit un vent plein travers avec un TEMPO spécifiant un vent pouvant dépasser les limitations de l'avion.

SOUTHEND EGMC 250501Z 2506/2515 33012KT 9999 SCT040 TEMPO 2508/2515 33015G25KT

Finalement j'appelle mon examinateur qui me propose de faire les tours de piste à Rochester si je le désire. Leur piste étant orientée 34 / 02, ca me va mieux.
Il me communique ma route : Junction 28 - Hastings (sur la cote sud, chouette je vais pouvoir voir la France !) puis déroutement

Navigation vers Hastings et déroutement en cours de route vers Maypole

La navigation n'est pas très complexe, il faut juste faire attention aux sites de vol à voile sur le parcours. Je la prépare rapidement puis effectue les calculs de masse et centrage et de performance.
L'examinateur ayant environ 2h de route à faire pour arriver jusqu'à l'aérodrome, j'ai largement le temps pour faire la prévol, le plein, imprimer les NOTAMS et la météo, faire les papiers et préparer la salle de briefing avec tous les documents requis pour le test.

Chris, mon examinateur (callsign "exam 76") m'embarque dans la salle de briefing avec le candidat de l'après midi pour vérifier nos papiers et nous expliquer comment va se dérouler le test. Il n'est plus tout jeune (je dirais 70 ans), et sait mettre les candidats à l'aise. Il nous pose simplement quelques questions sur l'avion pas bien méchantes (les vitesses, les configurations).

Une fois la paperasse terminée, nous embarquons. Départ en 04 puis je rejoins l'embranchement d'autoroute pour débuter la nav. Aucune aide radio pour la première branche n'est autorisée. Time, Turn, Talk, je lui communique mon estimée d'arrivée puis contacte London Information pour récupérer les QNH régionaux. Je passe ensuite avec Rochester pour leur signaler que je vais passer dans leur travers ouest pour 5 nautiques (ce qui me sera reproché d'ailleurs ensuite ...).

J'arrive au mileu de ma nav, je redéroule les checklists et change de réservoir, et Chris m'annonce mon déroutement pour Maypole, à l'embouchure de la Tamise dans le nord est de ma position. Je lui signale que je prendrais comme point de départ l'aire de repos de l'autoroute à la sortie de Maidstone et je calcule rapidement le cap et l'ETA.

La ville de Canterbury, sur le chemin

Je m'appercois rapidement que je suis sur la gauche de ma route, et recacule un nouveau cap en estimant la dérive. Chris est content de la méthode et me rappelle que je peut utiliser les aides radio pour le déroutement (mais uniquement en flanquement ou en mesure de postion). Je lui signale la ville de Herne Bay dans le travers nord de l'aérodrome de déroutement puis les lacs au sud, le terrain étant forcément au milieu ... Trouvé ! "Good job", me dit-il.

Nous retournons ensuite dans les terres faire un peu de "general handling". Virages à grande inclinaison en palier et en plané, décrochages dans les configurations lisse, base puis finale, et nous passons à l'IMC simulé. Je déroule la checklist IMC puis Chris me demande quelques manoeuvres : virages en palier, montées à une vitesse donnée / descente avec vitesse et vario imposé et sortie à un cap et altitude désignés. Nous enchainons par quelques positions inusuelles en panneau partiel et un virage chronométré. Il me demande ensuite de faire un tracking du VOR de Dettling "inbound on radial 250". Il faut traduire par "inbound on QDM 070", je lui donne mon cap d'interception puis il vérifie que je prends en compte la dérive pour rester sur l'axe.

Chris m'indique que c'est suffisant, l'exercice est terminé. On retire les écrans et il me donne quelques minutes pour me réorienter. Nous sommes au sud de Rochester, et il me demande de m'intégrer pour des tours de piste. Première erreur, ayant du mal à repérer la piste en service (il y a 3 pistes à Rochester et le terrain n'est pas controlé), je décide de repasser par la verticale. Il y avait des gus en tours de piste et je ne voulais pas refaire une approche à l'arrache comme la dernière fois. Pas très professionel me dit Chris, cela fait perdre 5 minutes.

Premier tour de piste standard, pour repérer les lieux. Décidément ils aiment bien mettre des antennes relais dans les axes de pistes en Angleterre, c'est aussi le cas à Stapleford ! Nous enchainons avec un tour de piste sans volet et Chris me demande de faire un départ vers Stapleford.

Quelques iles en bordure de Tamise, non loin de Rochester

Sur le chemin du retour, j'ai le droit à une panne moteur .... assez tranquille, nous sommes à 2000 pieds, j'ai largement le temps de me diriger vers la zone où de jolis champs me tendre les bras ! J'en choisis un et commence à effectuer les vérifications : tentatives de redémarrage du moteur (il ne repart pas), arret du moteur, message Mayday, transpondeur sur 7700, brief passager, et avec tout ca je me retrouve un peu haut. Je sort toute les trainées possible mais un thermique me casse mon vario ... finalement je force un peu sur la vitesse et Chris me dit "It wasn't so good but your field was a good choice". Gloups ... remise de gaz et panne moteur au décollage ! Un joli champ juste devant moi fera l'affaire.

Il est temps de rentrer, surtout que je ne suis plus très confiant après la panne moyennement gérée. Intégration sans problème, et Chris me demande un atterissage court. Je le vois jouer avec les boutons et me dit qu'il me fait le coup de la panne de train, mais non, finalement j'ai bien les trois vertes. L'atterissage court en 04L à Stapleford est un peu difficile, c'est une piste en herbe avec une pente descendante à 2%. Chris me dit : "Imagine that your runway stops before the paved surface". En effet la piste 04R parallèle, un tiers est en herbe et deux tiers en dur. D'habitude j'arrive bien vite et dévalle la piste ... cette fois je prépare le coup, et le vent m'aide un peu. Tout réduit, touché ferme au seuil, je freine en maintenant l'axe et je rentre les volets. Finalement la vitesse est controlée avant le début du  tarmac sur la piste parallèle, mission accomplie. "Well done !" me dit Chris.

Il reprend les commandes pour le taxi jusqu'au parking et me dit en route : "I'm giving you a pass, but there is some errors i want to talk about". Pfiou ! Je m'attendais plutot à un "partial", ca fait du bien.

Le briefing durera 15 minutes. Il me fait quelques remarques générales ("don't trim in a turn !"; ah bon j'ai fait ca moi ?) puis me parle de ma radio. Clairement, le fait de ne pas etre anglais est un handicap, sachant qu'en plus la radio de bord avait des parasites (en y réfléchissant les squelch devaient etre mal réglés, mais j'étais bien trop stressé pour jouer avec les boutons avant de partir). Un bon conseil : "Don't try to contact every airfield on your route, unless you are transiting in their ATZ. Use a LARS (lower Airspace Radar Service) service instead like London Information or Farnborough Radar !".
Il termine en me disant "Your flying is very good, and your radio skill will improve with experience. Congratulations !"


Moi et mon brave WAMS !