vendredi 14 janvier 2011

Day 138 - IR test

C'est le grand jour.
Les prévisions de la veille ne sont pas excellente, surtout pour la matinée. Mais on est en Angleterre, et en hiver ... Le matin rendez-vous à 7h avec un instructeur en charge de nous accompagner. Etude des dernières prévisions pour la journée, qui semble meilleures :

LONDON LUTON EGGW 140458Z 1406/1506 24015KT 9999 BKN015 TEMPO 1406/1412 4000 RADZ BKN006

LONDON/STANSTED  EGSS 140458Z 1406/1512 23016KT 9999 BKN016 TEMPO 1406/1414 4000 RADZ BKN006

Cranfield et Cambridge étant fermés, nous n'avons pas de prévisions pour ces aérodromes.
La carte des vents indique tout de meme un vent assez soutenu, surtout en altitude :


Carte des vents en altitude (prévision) entre 9h et 15h

Carte des vents en altitude (prévision) entre 15h et 21h
Pas de nuages significatifs sur la route, et un niveau de givrage vers 4000 à 5000 pieds.

Malgré un vent assez fort qui a l'air stable (pas de rafales prévues et à 30° dans l'attente), nous décidons d'y aller. Je passe en second, en tout début d'après midi (décollage vers 14h), je m'attends donc à avoir un temps plus clément que mon collègue du matin.

Arrivés sur place, nous rencontrons l'examinateur pour le briefing. Il nous explique le déroulement du test avec une petite mise en scène, puis sort 2 pièces de monnaie. "Tail is an NDB, head is an ILS". Le hasard désigne pour ma part un NDB à Cambridge, ce sera donc un ILS à Cranfield. Il jette un coup d'oeil rapide à la fiche de masse et centrage, nous demande également toutes les vitesses et configurations que nous comptons utiliser, puis une analyse météo. Le vent à Cranfield et à Cambridge sont forts avec des rafales, mais quasiment dans l'axe de la piste.

Durant le premier test, j'ai le temps de réviser mes estimées et de préparer mon plan de vol et mes calculs. Finalement, nous décollerons à 13h58 pour une arrivée prévue à Cambridge à 14h30. Rendez-vous est fixé à l'avion pour 13h33, heure de fermeture des portes. Il aura 3 minutes de retard, mais j'avais commencé les différentes checklists. Ecoute de l'ATIS, la fréquence tour est fermée; Tout le monde cause sur la fréquence approche et ca en fait du monde !

On démarre et pour l'instant je tiens l'horaire. Taxi pour point d'arret, je demande la clairance; Le controlleur est débordé et me demande de patienter. Je continue les checklists pour éviter d'accumuler du retard ... j'ai à peine terminé lorsque la clairance arrive.

"London clears Exam 12 to enter controlled airspace on track Daventry climbing FL70, squawk 7435, next frequency London control 130.925"

Nouveau délai pour attendre qu'un DA40 en approche se pose, puis nous décollons avec 9 minutes de retards (mais je n'y peut pas grand chose). En route il me pose des questions sur le givrage et les actions associées. Je parviens au niveau de croisière (FL90) juste avant le VOR de Daventry pour rejoindre la route M189. L'examinateur m'autorise alors à utiliser le pilote automatique. Mise à jour de la consomation et des estimées, puis rapport de position sur le chemin vers le prochain point OLNEY, avant de quitter la route pour Cambridge en prenant l'ATIS de destination.

Petit coup d'oeil à la vitesse sol : 200 noeuds (380 km/h) ! Il est temps de descendre car je suis à moins de 25 nautiques (45 km) maintenant. Je demande des vecteurs pour l'approche NDB, puis entamme l'approche. Des travaux sur la piste augmenterons mes minimas de 50 pieds, et je m'appercois que le vent n'est pas du coté que je pensais ... c'est donc pour ca que l'aiguille ne restait pas en place ! Remise de gaz et comme prévu, simulation de panne moteur. Il est satisfait, et me rends les deux moteurs pour la suite des évenements.

Il m'emmene dans le nord-ouest pour les exercices de maniabilité. Tout d'abord une récupération de décrochage en configuration finale puis en configuration base. Vient ensuite le panneau partiel (pour simuler la perte de l'avionique principale) où il me demande des virages minutés ainsi que la récupération de situations inhabituelles.

Retour direct pour Cranfield pour une attente (sur deux moteurs) et une approche ILS sur un moteur. L'ATIS annonce des vents assez forts, je m'attends donc à une approche sportive pour maintenir la trajectoire. Attente un peu longue (3'20" depuis le travers), je décide de diminuer un peu les temps calculés pour la procédure ILS. Une fois le LOC établi, le controlleur me demande de rappeller à 4 nautiques DME ... La fiche Aerad pour l'approche ILS/DME n'est pas encore publiée, je lui indique donc que je ne peut pas l'utiliser. Après une approche qui me parait durer une éternité (ca soufflait fort), remise de gaz aux minimas pour effectuer un circuit visuel en asymétrique.

Atterissage sans encombre malgré un circuit "de navette spatiale" (un tour de piste de 747 était moins large apparement). Pendant le taxi au parking, il en profiter pour me faire ses remarques et me poser quelques questions. Les réponses lui conviennent et il m'indique un "full pass".

Tout est bien qui fini bien, une journée avec deux tests réussis malgré une météo qui ne s'annoncait pas très folichonne !

5 commentaires:

  1. Félicitations!
    Et bravo avec un tel vent!
    Comment fais-tu le partial panel sur G1000?
    Bonne chance pour la suite, en particulier la MCC qui est une réelle partie de plaisir.

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  2. Merci beaucoup !

    On passe le partial panel "classique" lors de la MEP sur Sénéca. L'école a un accord avec la CAA. Le DA42 a un badin, un horizon et un altimètre de secours. C'est vrai que c'est quand meme plus facile ;)

    J'attends la MCC avec une certaine impatience !

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  3. Un grand bravo à toi! Une année qui commence bien ;-)
    Bonne continuation!

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  4. Bravo à toi un peu de stress en moins..
    Félicitations !

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  5. Bravo le Ischnou !! on comprend toujours rien, mais ça fait plaisir de voir que tu as réussi !

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