Day 76 - IR Lesson 21

Ces derniers jours, j'ai étudié les routes aériennes pour atteindre les aérodromes utilisés pour le test IR, à savoir Cambridge ou East Midlands au départ de Cranfield.

Le pitch est le suivant : l'examinateur est un passager désirant aller à l'une des deux destinations, East Mids ou Cranfield. La météo n'est pas très favorable ce jour là, et les minima ne sont pas tout à fait atteinds à destination, mais l'aérodrome de déroutement (Cranfield, également celui du départ) est accessible. Une approche est tentée à destination, sans succès, on se déroute donc vers Cranfield lorsqu'une panne moteur survient en montée initiale, lors de la remise de gaz. Le reste du voyage se fait en monomoteur, excepté pour le "general handling" (décrochages, positions inusuelles ...) qui se fait également sur le chemin du retour. A l'arrivée, une attente dans l'hyppodrome est prévue puis un approche en monomoteur.

East Midlands dispose d'une approche radar, l'arrivée est donc plus facile car le controleur nous guide pour nous orienter sur l'axe d'approche. Le traffic y est assez important, avec pas mal de jets qui circulent a des vitesses beaucoup plus importantes que la notre.

Cambridge est plus petit et dispose d'un radar lorsque les controlleurs sont en nombre suffisant (ce qui n'a pas l'air d'etre souvent le cas au dires des instructeurs !). Il faut donc s'attendre à une arrivée utilisant la procédure, la séparation des trafics s'effectuant par leurs estimées et leurs altitudes comme à Cranfield.

Tout n'est qu'une question d'organisation pour suivre le vol (consommation carburant, route, position ...) et anticiper les prochaines phases (écoute de l'ATIS - fréquence diffusant les informations importantes à l'arrivée comme la piste en service et la météo - profil de descente et de l'approche ...). On peut utiliser le pilote automatique pour se relaxer un peu après avoir complété le départ de Cranfield, en route vers la destination.

Il faut tenir un log de navigration à jour (estimée prochain point de la navigation, carburant consommé) et donner au moins un report de position à l'examinateur.

Dean m'a donc fait pratiquer quasiment tous les cas possibles en alternant les destinations, types d'approche et de services, ainsi que des situations inatendues comme du givrage, des demandes d'arrivées a une certaine heure ou un oubli du controle sur notre présence. C'est très instructif  mais les pièges répétés font grimper le niveau de la lecon. Ca parait presque enfantin ensuite quand tout se passe bien !

Généralement, on commence a fatiguer lors de l'arrivée à Cranfield (en monomoteur ...), alors que c'est bien la plus difficile. Faire un hyppodrome puis une approche sur un moteur au bout d'1h30 de concentration intense demande de l'entrainement. Chaque jour, une nouvelle erreur ... oublie des volets en finale, du train, de la vérification des minimas météo, voire meme oublier de descendre ! Généralement Dean est étonné de voir que j'arrive quand meme à rattraper la situation quand je m'en appercois ;-)

Finalement, après un peu plus de 27h de simulateur, je suis pret à monter dans l'avion. Les heures restantes (35h sont prévues) seront utilisées plus tard lorsque la météo ne sera pas clémente ou avant le test pour continuer à s'entrainer en limitant les couts.

J'ai donc rendez-vous mardi matin pour jouer un peu avec la bete !

Le bel oiseau