Day 138 - IR test

C'est le grand jour.
Les prévisions de la veille ne sont pas excellente, surtout pour la matinée. Mais on est en Angleterre, et en hiver ... Le matin rendez-vous à 7h avec un instructeur en charge de nous accompagner. Etude des dernières prévisions pour la journée, qui semble meilleures :

LONDON LUTON EGGW 140458Z 1406/1506 24015KT 9999 BKN015 TEMPO 1406/1412 4000 RADZ BKN006

LONDON/STANSTED  EGSS 140458Z 1406/1512 23016KT 9999 BKN016 TEMPO 1406/1414 4000 RADZ BKN006

Cranfield et Cambridge étant fermés, nous n'avons pas de prévisions pour ces aérodromes.
La carte des vents indique tout de meme un vent assez soutenu, surtout en altitude :

Carte des vents en altitude (prévision) entre 9h et 15h

Carte des vents en altitude (prévision) entre 15h et 21h

Pas de nuages significatifs sur la route, et un niveau de givrage vers 4000 à 5000 pieds.

Malgré un vent assez fort qui a l'air stable (pas de rafales prévues et à 30° dans l'attente), nous décidons d'y aller. Je passe en second, en tout début d'après midi (décollage vers 14h), je m'attends donc à avoir un temps plus clément que mon collègue du matin.

Arrivés sur place, nous rencontrons l'examinateur pour le briefing. Il nous explique le déroulement du test avec une petite mise en scène, puis sort 2 pièces de monnaie. "Tail is an NDB, head is an ILS". Le hasard désigne pour ma part un NDB à Cambridge, ce sera donc un ILS à Cranfield. Il jette un coup d'oeil rapide à la fiche de masse et centrage, nous demande également toutes les vitesses et configurations que nous comptons utiliser, puis une analyse météo. Le vent à Cranfield et à Cambridge sont forts avec des rafales, mais quasiment dans l'axe de la piste.

Durant le premier test, j'ai le temps de réviser mes estimées et de préparer mon plan de vol et mes calculs. Finalement, nous décollerons à 13h58 pour une arrivée prévue à Cambridge à 14h30. Rendez-vous est fixé à l'avion pour 13h33, heure de fermeture des portes. Il aura 3 minutes de retard, mais j'avais commencé les différentes checklists. Ecoute de l'ATIS, la fréquence tour est fermée; Tout le monde cause sur la fréquence approche et ca en fait du monde !

On démarre et pour l'instant je tiens l'horaire. Taxi pour point d'arret, je demande la clairance; Le controlleur est débordé et me demande de patienter. Je continue les checklists pour éviter d'accumuler du retard ... j'ai à peine terminé lorsque la clairance arrive.

"London clears Exam 12 to enter controlled airspace on track Daventry climbing FL70, squawk 7435, next frequency London control 130.925"

Nouveau délai pour attendre qu'un DA40 en approche se pose, puis nous décollons avec 9 minutes de retards (mais je n'y peut pas grand chose). En route il me pose des questions sur le givrage et les actions associées. Je parviens au niveau de croisière (FL90) juste avant le VOR de Daventry pour rejoindre la route M189. L'examinateur m'autorise alors à utiliser le pilote automatique. Mise à jour de la consomation et des estimées, puis rapport de position sur le chemin vers le prochain point OLNEY, avant de quitter la route pour Cambridge en prenant l'ATIS de destination.

Petit coup d'oeil à la vitesse sol : 200 noeuds (380 km/h) ! Il est temps de descendre car je suis à moins de 25 nautiques (45 km) maintenant. Je demande des vecteurs pour l'approche NDB, puis entamme l'approche. Des travaux sur la piste augmenterons mes minimas de 50 pieds, et je m'appercois que le vent n'est pas du coté que je pensais ... c'est donc pour ca que l'aiguille ne restait pas en place ! Remise de gaz et comme prévu, simulation de panne moteur. Il est satisfait, et me rends les deux moteurs pour la suite des évenements.

Il m'emmene dans le nord-ouest pour les exercices de maniabilité. Tout d'abord une récupération de décrochage en configuration finale puis en configuration base. Vient ensuite le panneau partiel (pour simuler la perte de l'avionique principale) où il me demande des virages minutés ainsi que la récupération de situations inhabituelles.

Retour direct pour Cranfield pour une attente (sur deux moteurs) et une approche ILS sur un moteur. L'ATIS annonce des vents assez forts, je m'attends donc à une approche sportive pour maintenir la trajectoire. Attente un peu longue (3'20" depuis le travers), je décide de diminuer un peu les temps calculés pour la procédure ILS. Une fois le LOC établi, le controlleur me demande de rappeller à 4 nautiques DME ... La fiche Aerad pour l'approche ILS/DME n'est pas encore publiée, je lui indique donc que je ne peut pas l'utiliser. Après une approche qui me parait durer une éternité (ca soufflait fort), remise de gaz aux minimas pour effectuer un circuit visuel en asymétrique.

Atterissage sans encombre malgré un circuit "de navette spatiale" (un tour de piste de 747 était moins large apparement). Pendant le taxi au parking, il en profiter pour me faire ses remarques et me poser quelques questions. Les réponses lui conviennent et il m'indique un "full pass".

Tout est bien qui fini bien, une journée avec deux tests réussis malgré une météo qui ne s'annoncait pas très folichonne !

Day 133 - IR 170A

Après un (très très) long mois de décembre couvert de retards (météo impossible et pannes avion) je reviens le 3 janvier prêt à passer le "pré-examen" appellé 170A. Ca fait quand meme 3 semaines que je n'ai pas volé et le tout premier vol montre bien que je suis rouillé. C'est pas trop mal dans l'ensemble mais les reflexes sont un peu grippés.

La météo est censée s'améliorer un peu, et je profite du simulateur en attendant pour pratiquer encore et encore. Finalement un créneau de test est planifié pour le 9 janvier avec le responsable de la formation, examinateur de son état. Coup de chance, ce dimanche semble magnifique.

Il fait un peu frais le matin et le vent semble modéré, environ 10 noeuds au sol et 25 à 30 noeuds en altitude.  Je suis le dernier à passer dans une journée chargée : 3 examens "170A" et un renouvellement de licence IR. Je démarre rapidement l'avion car nous sommes déjà en retard (c'est un peu l'inconvenient d'etre le dernier ...). J'effectue toutes les checklists, tests moteur, et demande la clairance pour entrer en espace controllé lorsque l'examinateur arrive.

"Stapleford 01 Charly i have your airways clearance. Remain outside controlled airspace, squawk 6016, next frequency London Control 118.825"

C'est un beau dimanche et il y a du monde sur l'aérodrome. Déjà 3 avions au point d'arret et un autre qui attend que l'on dégage le taxiway pour aller au parking. Un cub nous laisse la priorité et nous décollons rapidement juste derrière un Cessna 152.

En montée vers 2400 pieds, j'intercepte le radial 064 du VOR de Lambourne qui doit me mener au premier waypoint nommé BRAIN. Je quitte rapidement la fréquence de Stapleford pour passer avec Londres et entrer dans la classe A. Ca cause beaucoup, je dois attendre un peu avant de pouvoir en placer une. Finalement on m'autorise à monter au niveau 70, puis au niveau 90 pour la croisière. On me propose ensuite un petit raccourci, plutot bienvenu pour nous épargner la route complète et nous faire gagner du temps. En effet la route prévue nous envoie jusqu'au VOR de Clacton sur la cote Est avant de nous faire revenir dans les terres vers Cambridge.

Après plusieurs changement de fréquence, on me transfère sur Essex Radar, l'approche de Stansted. Un court séjour dans leur zone et je commence la descente. Le taux de descente étant limité (nous ne sommes pas pressurisé), elle est pratiquement continue jusqu'à 4000 pieds où je suis transféré à l'approche de Cambridge. Nous sommes attendu, mais on m'informe tout de suite qu'un délai est prévu. De toute facon, nous avions prévu de commencer par un hypodrome d'attente pour se mettre en jambe ...


Lors de l'arrivée sur Cambridge je remarque que le DME est intermittent. Entrée dans l'attente, je suis autorisé à descendre à 3000 pieds, ce qui est plutot arrangeant car le vent arrière va etre assez soutenu lors de la procédure, et je ne vais pas avoir beaucoup de temps pour descendre. Le DME continue de sauter par moment, ce qui est ennuyeux pour savoir si on est proche de la balise. Un autre inconvénient est que l'approche ILS ne peut etre effectuée sans DME.

Descente sur l'ILS pour la première approche, le DME se comporte correctement. J'effectue une remise de gaz aux minima mais la panne moteur se fait attendre pendant la montée. La tour me demande de rappeller établi à 2000 pieds, et je pense que l'examinateur attendait le transfert avec l'approche pour simuler la panne. Je rappelle en fin de montée et finalement on me bascule sur l'approche.

"Stapleford 01 Charly, non standard right turn back to CAM, cleared NDB runway 23, report beacon outbound"

Je m'exécute et l'examinateur en profite pour me faire le coup de la panne dans le virage. Ca n'est pas courant mais plus facile à controler à cause de la vitesse plus élevée. Checklist panne moteur et on est reparti pour une approche NDB. Tout se passe bien mais le soleil m'empèche de voir la piste, ce sera donc remise de gaz à la MDA. Je récupère le deuxième moteur pour gagner un peu de temps, et nous nous éloignons un peu de Cambridge pour effectuer quelques exercices de maniabilité.

Au programme attitudes inusuelles et virages chronométrés, je n'aurais pas la chance de faire les décrochages. Arrivé près de Stapleford nous ferons une intégration et un circuit en monomoteur. Le soleil restait genant mais je connaissais le coin, ca aide pour trouver la piste.

Finalement tout s'est plutot bien passé. Pas de remarques ni d'erreurs, malgré les situations assez nouvelles.

En route vers la dernière ligne droite !

Day 76 - IR Lesson 21

Ces derniers jours, j'ai étudié les routes aériennes pour atteindre les aérodromes utilisés pour le test IR, à savoir Cambridge ou East Midlands au départ de Cranfield.

Le pitch est le suivant : l'examinateur est un passager désirant aller à l'une des deux destinations, East Mids ou Cranfield. La météo n'est pas très favorable ce jour là, et les minima ne sont pas tout à fait atteinds à destination, mais l'aérodrome de déroutement (Cranfield, également celui du départ) est accessible. Une approche est tentée à destination, sans succès, on se déroute donc vers Cranfield lorsqu'une panne moteur survient en montée initiale, lors de la remise de gaz. Le reste du voyage se fait en monomoteur, excepté pour le "general handling" (décrochages, positions inusuelles ...) qui se fait également sur le chemin du retour. A l'arrivée, une attente dans l'hyppodrome est prévue puis un approche en monomoteur.

East Midlands dispose d'une approche radar, l'arrivée est donc plus facile car le controleur nous guide pour nous orienter sur l'axe d'approche. Le traffic y est assez important, avec pas mal de jets qui circulent a des vitesses beaucoup plus importantes que la notre.

Cambridge est plus petit et dispose d'un radar lorsque les controlleurs sont en nombre suffisant (ce qui n'a pas l'air d'etre souvent le cas au dires des instructeurs !). Il faut donc s'attendre à une arrivée utilisant la procédure, la séparation des trafics s'effectuant par leurs estimées et leurs altitudes comme à Cranfield.

Tout n'est qu'une question d'organisation pour suivre le vol (consommation carburant, route, position ...) et anticiper les prochaines phases (écoute de l'ATIS - fréquence diffusant les informations importantes à l'arrivée comme la piste en service et la météo - profil de descente et de l'approche ...). On peut utiliser le pilote automatique pour se relaxer un peu après avoir complété le départ de Cranfield, en route vers la destination.

Il faut tenir un log de navigration à jour (estimée prochain point de la navigation, carburant consommé) et donner au moins un report de position à l'examinateur.

Dean m'a donc fait pratiquer quasiment tous les cas possibles en alternant les destinations, types d'approche et de services, ainsi que des situations inatendues comme du givrage, des demandes d'arrivées a une certaine heure ou un oubli du controle sur notre présence. C'est très instructif  mais les pièges répétés font grimper le niveau de la lecon. Ca parait presque enfantin ensuite quand tout se passe bien !

Généralement, on commence a fatiguer lors de l'arrivée à Cranfield (en monomoteur ...), alors que c'est bien la plus difficile. Faire un hyppodrome puis une approche sur un moteur au bout d'1h30 de concentration intense demande de l'entrainement. Chaque jour, une nouvelle erreur ... oublie des volets en finale, du train, de la vérification des minimas météo, voire meme oublier de descendre ! Généralement Dean est étonné de voir que j'arrive quand meme à rattraper la situation quand je m'en appercois ;-)

Finalement, après un peu plus de 27h de simulateur, je suis pret à monter dans l'avion. Les heures restantes (35h sont prévues) seront utilisées plus tard lorsque la météo ne sera pas clémente ou avant le test pour continuer à s'entrainer en limitant les couts.

J'ai donc rendez-vous mardi matin pour jouer un peu avec la bete !

Le bel oiseau

Day 66 - IR Lesson 12

Comme prévu, nous faisons une autre séance de vol asymétrique en effectuant les procédures NBD et ILS ainsi qu'un hyppodrome. J'ai toutefois changé légèrement le vent par rapport a la dernière séance, histoire de varier un peu.

Tout se passe plutot bien, toujours un peu lent juste après la panne moteur (il parait que ca grimpe mieux si on affiche une assiete de montée ?). L'hypodrome ainsi que les approches NDB et ILS sont dans les clous.

Je me sens plus en confiance désormais ... le fait de maitriser ce que l'on fait et d'etre un peu plus a l'aise permet de vraiment savourer l'IR : pouvoir se déplacer sans rien voir dehors !
Dean me fait au passage une petite démo du pilote automatique qui sert en croisière pour se détendre un peu.

Demain briefing sur les routes aériennes, et en route pour East Midlands !

Day 65 - IR Lesson 11

Aujourd'hui séance monomoteur et souffrance en perspective ;-)
Décollage, panne moteur puis hyppodrome d'attente et procédure NDB, remise de gaz et procédure ILS.

En ayant bien répété les actions a effectuer lors de la panne, ca s'enchaine mieux et le controle est plus aisé meme si Dean trouve toujours que c'est toujours un peu lent. Ca se passe nettement mieux que la dernière fois, la technique vient à force de répétition. J'étais un peu trop concentré sur les chiffres que j'avais préparé au lieu de juger des caps a prendre en fonction du vent de tete. Et cela marche beaucoup mieux, car on se rend bien mieux compte de la situation au lieu de suivre bettement ce qu'on a marqué sur le papier.

J'ai quand meme que ca part un peu en sucette sur les dernières centaines de pieds, tellement les modifications sont sensibles. Ca reste a paufiner et Dean me dit qu'on remet ca demain, au cas ou c'était un coup de bol ;-)

Day 64 - IR Lesson 10

Petit briefing avant de débuter la séance sur les particularités de la panne moteur lorsqu'on vole aux instrument : ne pas se fier a la bille qui part du mauvais coté dans un premier temps pour déterminer le moteur HS mais utiliser plutot l'horizon et le roulis induis par la panne et appliquer les corrections le plus tot possible.

Une fois identifié, pleine puissance sur le moteur vivant, réduction sur le moteur mort et magie des FADECs : "master switch off" et hop, l'hélice se met toute seule en drapeau. Bon on ne le coupe pas vraiment, mais on applique la puissance "zéro thrust" qui simule la trainée du moteur lorsque l'hélice est en drapeau.

Autre particularité par rapport au Sénéca, le DA42 possède un moteur critique : si on coupe le moteur gauche, l'effet sera plus important.

Petite révision du départ mainte fois répété, puis hyppodrome d'attente et procédure ILS suivi d'une remise de gaz. Panne moteur pendant la remise de gaz (j'avais completement oublié ...), et le controle de l'avion laisse un peu a désirer. Un des gros avantage du simulateur est que l'on peut répéter la meme chose plusieurs fois en le reconfigurant. Dean me fait refaire la panne jusqu'à ce que je trouve le bon dosage. On sent bien la différence entre la panne du moteur droit et gauche.

Ensuite vient le plus difficile, la procédure NDB en asymétrique. "If you can sort this out, all the rest is piece of cake". Les vieux souvenirs du controle asymétrique du Sénéca me reviennent en mémoire mais je suis un peu rouillé et l'avion part dans tous les sens ... "Balance is the key".

Forcément, quand on se bagarre pour controler l'avion, le reste part en sucette :-)

Approche "Singe-Engine NDB"

La photo n'est pas très bonne, mais les connaisseurs apprécieront la précision du mec bourré qui essaye de suivre une ligne droite !

On ressort de là un peu dépité ... Il est temps de réviser le vol asymétrique.

Day 61 - IR Lesson 9

Comme prévu, nous refaisons le meme parcours. Cette fois-ci je m'en sort plutot bien si ce n'est les tracking qui sont un juste quand je déroule les checklists. Au bout de la troisième fois, c'est pas trop tot !

Départ DTY 21 via STONY et WELIN de Cranfield puis retour et intégration dans l'hyppodrome

La prochaine lecon concernera la panne au décollage et la gestion des procédures d'attente et d'approche en asymétrique.

Day 59 - IR Lesson 8

Aujourd'hui nous répétons toujours le meme départ, seul le vent change. Dean me propose de terminer par une approche ILS suivie d'une remise de gaz puis d'une approche NDB.

Le premier départ étant un peu raté (je n'arrive toujours pas a faire un arc correct), nous le refaisons. C'est nettement mieux la seconde fois et nous continuons jusqu'au bout.


Voila a quoi ressemble l'attente autour du NDB de Cranfield avec le vent du jour :

Hyppodrome à Cranfield

Approche de non précision NDB à Cranfield

Je n'aurais pas le temps de faire l'approche ILS mais Dean me recommande de faire une dernière fois l'ensemble de la procédure pour peaufiner. Rendez-vous est pris !

Day 58 - IR Lesson 7

Nous refaisons exactement le meme départ qu'hier, mais cette fois-ci Dean ne me guide plus. En prime, nous ferons une approche de non précision NDB à la fin.

J'ai beau avoir préparé le départ, je suis vite dépassé devant la vitesse à laquelle les évenements arrivent. Je rate des messages radio, mets trop de temps à effectuer les checklists ...

Je demande à Dean de me réexpliquer la méthode pour voler l'arc. Car bien que ce soit facile sur le papier, une fois dans l'avion c'est une autre affaire.

La première approche NDB est un peu chaotique mais dans les clous.

Dean me propose de refaire l'ensemble de la procédure demain en changeant le vent.

Day 57 - IR Lesson 6

Ce matin, Dean me briefe sur le départ de Cranfield. Il n'existe pas de SID (Standard Instrument Departure) officiel pour Cranfield, et nous utilisons une carte créée par l'école Cabair et reconnue de tout le monde (surtout des examaniteurs).

Cranfield étant un aéroport situé dans un espace non controlé, il faut rejoindre l'espace controlé au moyen d'un clairance séparée de celle du départ. Le controleur de Cranfield doit donc contacter London Control pour obtenir l'autorisation de pénétrer leur espace, puis nous autoriser à effectuer un départ pour le rejoindre.

Bien qu'ayant la clairance pour entrer dans leur espace, il faut d'abord contacter London Control. Il nous faut donc monter par palier pour rester en espace non controlé tant que nous n'avons pas l'autorisation de continuer.

Aujourd'hui, Dean m'expliquera le départ en meme temps que je le volerais, et nous irons jusqu'au point de rencontre avec l'airway la plus proche avant de revenir.
Nous volerons le départ le plus difficile (devant monter au niveau 70 par palier, en suivant une balise radioélectrique puis en effectuant un arc autour de celle-ci.

La difficulté n'est pas vraiment dans la procédure en elle meme mais dans l'organisation pour etre efficace et arriver à gérer l'avion, les checklists, la radio (on change 3 fois de fréquence en 10 minutes), et la procédure (prévoir ce qu'il faut faire après ...)

Nous revenons ensuite pour effectuer un hyppodrome puis une approche de précision.

Demain, a moi de jouer tout seul !

Day 56 - IR Lesson 5

Aujourd'hui nous refaisons une lecon sur les hippodromes. Le but est de confirmer la compréhension de la lecon précédente avec de nouveaux cas.

Nous décollons, puis j'effectue la procédure de remise de gaz par la droite pour entrer dans l'hippodrome. Après quelques tours, J'effectue une approche aux instruments pour me poser.

Dean change le vent et nous repartons. J'effectue la procédure de remise de gaz par la gauche cette fois-ci, ce qui change l'intégration dans l'hippodrome. Je suis plutot content de moi ... sauf que je ne suis pas la bonne route pour l'intégration :-)

Ce n'est pas grave pour l'instant, l'important c'est que j'arrive a me repérer avec les instruments et a faire ce que j'en veut. Je refais ensuite une approche aux instruments pour poser l'avion.

Ca rentre ! Demain nous étudierons les départs pour rejoindre les autoroutes du ciel.

Day 54 - IR Lesson 4

Après un long (très long !) briefing sur les hold (hippodromes d'attente), il est temps de mettre tout ca en application.
Les hippodromes servent a patienter lorsque plusieurs avions arrivent en meme temps près d'un aérodrome ; ils sont alors entassés les uns au dessus des autres en attendant leur tour pour réaliser l'approche.

L'hippodrome est un circuit ovoïde et orienté, basé sur une balise radioélectrique qui sert de point de référence. Il est composé de quatre branches (normalement de 1 minute chacune) :

Ici la balise s'appelle CIT, l'hippodrome se ferme par des virages à droite et suivant une route en rapprochement de 214° (non visible sur la photo).

Le but du jeu est donc de faire des circuits fermés autour de la balise, ce qui serait assez facile si le vent ne mettait pas son grain de sel. Et pour comprendre comment on fait, il faut bien 2 heures de théorie et 2h de pratique.

Il s'agit donc de la première séance pratique sur les hyppodromes, mise en application de la théorie dans pratiquement tous les cas possibles. Un vent est donné et on réalise les calculs au sol. Ensuite on passe au simulateur pour vérifier que cela marche, cela dépend bien sur de la dextérité du pilote à faire les choses a peu près correctement ;-)

Lors de la première séance, plusieurs cas sont abordés (détection des virages trop tot, trop tard, et corrections nécessaires), ainsi que les différentes facon de s'intégrer dans l'hippodrome suivant la direction d'arrivée.

Il y a beaucoup a ingurgiter et la lecon est difficile. Elle demande pas mal de travail personnel pour comprendre et assimiler. Le debriefing est essentiel pour comprendre les erreurs et les corriger.

La suite dimanche !

Day 52 - IR Lesson 3

Après les manoeuvres basiques, nous révisons le tracking de balise. La séance est assez courte car cela faisait déjà parti du programme CPL, il s'agit juste de vérifier et de se remémorer ce qui aurait pu etre oublié.

Cela permet aussi de pratiquer un peu sur le G1000, ce qui n'est pas du luxe tellement il y a de boutons !

Au retour, nous faisons la procédure pour une nouvelle approche aux instruments, qui sera nettement mieux réussie.

Day 51 - IR Lesson 2

Aujourd'hui nous révisons les notions du vol aux instruments, et j'en profite pour découvrir l'avion.
Mise en route puis taxi au point d'arret pour les essais moteurs. L'école a ajouté des détails photoréalistes pour l'aéroport de Cranfield (le point de départ de l'examen en vol), c'est assez bluffant.
Après décollage, Dean m'explique les manoeuvres classiques : montées, descentes, virages puis les combinaisons montées / descente en virage.

Première impression, ca grimpe fort : environ 1500 pieds par minute. Il faut faire attention a ne pas se laisser piéger et dépasser les limites (plus ou moins 100 pieds pour la tenue d'altitude).

Au retour, Dean me guide en me faisant faire la procédure pour effectuer l'approche aux instruments. Ca bouge dans tous les sens et plus on descent, plus l'aiguille devient sensible. Je termine a gauche de la piste pour finir visuellement, tant bien que mal.

Pas trop mal pour une première, mais fatiguant. Et ca n'est rien comparé à ce qui suit ...

Day 47 - IR Lesson 1

Il est beau mon simu, il est beau !

Je ne me suis pas envolé virtuellement aujourd'hui, mais je me suis familiarisé avec le DA42 et son avionique, le Garmin 1000. Deux beaux écrans de télé qui se réveillent à la mise sous tension, s'auto-testent et qui affichent un nombre de paramètre incroyable. On peut se regarder une série pendant la croisière ?

Le G1000 en action

Nous commencons par la machine, les systèmes et particularités. La seule différence est que le simulateur reproduis la configuration des anciennes générations de DA42 équipés de moteurs Thielert, alors que ceux parkés dehors sont des NG équipés de moteurs Austro Engines. Ont été rajoutés les commandes de pompes électriques et d'antigivrage qui n'existait pas sur les anciens modèles.

On se sent dans une voiture, avec les ceintures trois points, les sièges en cuir et la clé pour démarrer les moteurs. Engine Master sur ON, on attends la fin du préchaufage et on tourne la clé. C'est comme une Mercedes !

Le plus complexe est encore la maitrise du G1000, et je passe un bon moment avant d'arriver à afficher ce que je désire sans trop réfléchir (comment passe-t-on le récepteur DME de NAV1 à NAV2 déjà ?). Il souffre par moment d'un manque d'ergonomie (le calage de l'altimètre et le sélecteur OBS sont sur le meme bouton, ca sent la boulette en plein vol !) mais c'est tout de meme assez bien fait.

Cockpit du DA42 reproduit par Alsim

Il est temps de quitter la salle mais il me tarde d'aller faire un tour à la prochaine séance !

Day 43 - MEP test

Aujourd'hui, la météo est un peu plus capricieuse : le plafond est bas le matin (a peine la hauteur du tour de piste) mais mon test est prévu à 1h. Ca lui laisse un peu de temps pour s'améliorer, et les messages TAF sont optimistes.

Effectivement, le plafond monte doucement et les nuages se dispersent petit à petit. Mon examinateur me demande de démarrer les moteurs à 1h et d'effectuer toutes les checklists avant son arrivée pour gagner du temps. A 1h15, nous remontons la 04 pour décoller 5 minutes plus tard.

La base de la couche est à environ 2200 pieds avec quelques trous par endroits, ce qui convient a mon examinateur pour les décrochages.

Un virage à gauche puis à droite à minimum 45° d'inclinaison, et nous enchainons avec les décrochages en lisse, configuration base puis finale. Apparement je n'est pas senti le buffeting dans les commandes en configuration base ... mais la manoeuvre de rétablissement est bien faite.

Suivent les manoeuvres en IMC simulé et panneau partiel, pour préparer l'IR. Deux virages chronométrés, et le rétablissement de situations inhabituelles (virage engagé, montée en virage a forte inclinaison, virage en palier à forte inclinaison). Meme programme que pour le CPL, la seule différence est qu'il y a moteurs au lieu d'un !

On rentre ensuite au terrain et nous commencons les circuits. Tout d'abord un circuit normal, puis un circuit sans volets. Comme prévu il y a une panne moteur en montée initiale et l'examinateur me demande une remise de gaz en asymétrique. 100 pieds avant l'altitude de décision, je récite la phrase magique "Stable approach, 3 greens, runway clear, cleared to land. I could land but decision is go around." Mon action sur le palionier est un peu trop lente, et le nez de l'avion commence à partir sur le coté. Je corrige, rentre le train et les volets pour atteindre la vitesse optimum de montée monomoteur et commence la montée. Le Seneca sur lequel je suis testé n'est pas celui sur lequel je vole d'habitude, ses moteurs délivrent plus de puissance et je me fais un peu surprendre par les vitesses et les assiettes.

Pour le dernier circuit en asymétrique, je peut me poser si j'en ai la possibilité. Ca tombe bien, personne n'est dans le circuit a ce moment la et la piste est dégagée :-)
J'annonce "Decision land", actionne le troisième cran de volet et fais l'atterissage le plus pourri de la formation bimoteur !

L'examinateur me lance "See me in my office", et suis un grand moment de suspens ... Jugeant du peu d'optimisme dans son expression et dans le ton de sa voix, ca doit etre loupé pour ce coup-ci.

Je le rejoint dans son bureau et les papiers sont déjà prets. Il me demande de remplir les deux premières sections puis m'annonce "Congratulations !"

Ouf ... un grand soulagement m'envahi, et je savoure l'instant. En route pour l'IR !!

Day 42 - MEP Lesson 7

Les vols de la semaine dernière ne furent que des tours de pistes pour affiner mon pilotage du Sénéca.
Je l'avoue, j'ai mis un bout de temps avant de réussir à le maitriser correctement et à me sentir un peu à l'aise.
J'ai dépassé les minimas réglementaires, et en suit maintenant à 7h30 de vol sur bimoteur (le minimum étant de 6h).

Aujourd'hui, j'ai demandé à Dean de faire un test MEP blanc. Au programme "general handling" au dessus du lac d'Hanningfield (virages à grande inclinaison et décrochages en lisse puis en configurations base / finale) et révision du programme IR en panneau partiel (virages minutés et récupération de situations inhabituelles). En effet la qualification IR se fera sur DA42, bimoteur équipé d'un Garmin G1000. Le panneau partiel étant impossible avec cette avionique il est effectué lors de la MEP sur Sénéca, équipé d'une instrumentation classique.

Au retour nous faisons les circuits normaux puis asymétriques, longuement répétés lors des séances précédentes (faut que ca rentre !)

Finalement je suis rassuré sur mes aptitudes et mon test est prévu pour demain.

Il faisait un temps magnifique aujourd'hui, espérons qu'il en soit de meme demain !

Day 35 - MEP Lesson 3

Après quelques jours de temps éxécrable, on trouve enfin un petit créneau pour voler. Ce n'est quand meme pas top, les premiers nuages étant à 700 pieds sol mais il y a quelques trous qui nous permettent de monter à 1000 pieds et en plus le vent est calme.

De toute facon aujourd'hui lundi, c'est tours de piste (qui a dit ravioli ?)

Meme si beaucoup me disent que le Seneca n'est qu'un Arrow avec 2 moteurs, c'est perturbant. Les moteurs enlevent de la visibilité vers le sol, le nez pointu change les repères (plus de capot visible) et les boutons ne sont pas placés au meme endroit. Et puis deux fois plus de manettes, ca fait un peu plus mouliner la cafetiere.

Tout d'abord 2 tours de piste normaux (avec les 2 moteurs quoi !) pour se mettre en jambe. On enchaine avec 2 tours de piste sans volets à l'altitude du tour de piste, à moitié en IMC (de toute facon nous sommes les seuls à voler cet après midi). Le nez plongeant améliore la visibilité, du coup c'est plus simple à gérer qu'en Arrow.

Maintenant, un peu de fun :-)
En montée initiale, boum, panne moteur. Maintien du controle de l'avion, identification du moteur en défaut, do-list panne moteur et on part pour un tour de piste en asymétrique.

Première impression : le temps passe très vite.
Seconde impression : ca muscle les cuisses !

Dean me dit qu'en général, c'est là que les élèves ont du mal : il faut accompagner les variations de puissance avec le pied correspondant au moteur vivant pour garder la bille au centre, ce qui n'est effectivement pas naturel.

Bafouillage à la première remise de gaz, je traine à rentrer le train et les volets. On repart ensuite avec les 2 moteurs puis boum, nouvelle panne moteur (de l'autre coté cette fois !). Meme séquences d'actions et c'est reparti pour la séance de musculation.

Le deuxième essai est mieux réussi. Je me dit intérieurement que les pauvres moteurs doivent sacrément souffrir à force d'enchainer ce genre d'exercices.

Finalement c'est assez fun et ca ne demande que de la pratique. Avec un peu de chance demain j'ai le droit d'y retourner !

Day 30 - MEP Lesson 2

La veille, Dean me fait un briefing complet sur le vol asymetrique ainsi que les actions à effectuer en cas de panne moteur que nous mettons en application aujourd'hui.

Nous partons pour Hanningfield, un gros lac dans l'est de Stapleford ou nous faisons nos séances de travaux pratiques. Tout d'abord Dean m'apprends à reconnaitre la panne. Etant en palier à vitesse de croisière, il réduit la puissance d'un moteur et l'avion part gentiment en roulis et lacet du coté du moteur mort. Idem sur l'autre moteur.

Nous répetons l'expérience en virage à gauche cette fois-ci. En réduisant la puissance du moteur droit, l'avion sort lentement du virage et embarque à droite. En revanche lorsque l'on réduit le moteur gauche, il part rapidement en virage engagé.

Dean m'explique les manoeuvres pour rétablir la situation en cas de panne, puis nous refaisons quelques exercices :
Actions : "Rudder to counteract the yaw, and wings level"
Identification : "Left leg dead, left engine dead"
Drill : "Right mixture / prop / throttle up ; gear up ; flaps up ; left throttle / prop / mixture back"

Enfin Dean me montre comment le seneca vol avec un moteur éteind. Nous coupons le moteur gauche, hélice en drapeau, rétablissons la symétrie, puis enchainons quelques virages.

Moteur gauche coupé !

Pour finir nous répétons les checklists complètes en montée, pour simuler une panne au décolage.

L'apprentissage des checklists demande, comme pour le CPL, pas mal de travail. Un peu d'amphi cabine ne fera pas de mal.

Day 27 - MEP Lesson 1

A la suite de mon examen CPL, on me donne le manuel de vol du Seneca ainsi que le cahier pédagogique décrivant la formation et les examens du cursus.
Chouette, j'ai plein de lecture maintenant.

Comme c'est une nouvelle classe et que je n'ai aucune expérience, il y a pas mal de cours et de briefing au sol : les différences avec le monomoteur, l'asymétrie, la mécanique du vol ... Quelques consignes pour le roulage, car la garde au sol de l'hélice est de l'ordre de 20cm. Il faut éviter les nids de poule et bien faire attention aux transitions herbe / dur, sinon ca peut toucher.

Lundi, premier contact avec la bete. C'est gros, c'est lourd, et ca fait du bruit.
Les intérieurs sont un peu défraichis, et l'avionique vieillote. Ca ne donne pas envie de faire l'IR avec ;-)

Nous partons faire quelques manoeuvres pour prendre en main mon nouveau jouet.
Aligné en 22, pieds sur les freins, j'affiche 2000 tours sur les deux moteurs ... "Engines T&Ps green, full power !" Dans un bruit énorme, sourire aux levres, je leve le nez du Seneca qui ne demande qu'a s'envoler.

Le temps de rejoindre notre aire de jeux, j'ai le temps d'apprécier le ronron des moteurs. Nous fairons quelques virages a grande inclinaison puis des décrochages. En rentrant quelques circuits pour se mettre en tete les vitesses. Il n'y a pas de vent ce jour là et la sensation de vitesse en finale est saisissante.

Vivement la prochaine séance !